Os ventos da mudança estão causando turbulências na rota da aviação comercial latino-americana.
As empresas nacionais dominantes estão se tornando rapidamente relíquias do passado, à medida que o setor é varrido pelos ventos da desregulamentação, da concorrência, da privatização, dos consórcios e da consolidação. Crescem as pressões para melhorar os sistemas de segurança, a qualidade do serviço e o preço. E as empresas estão sendo obrigadas a enfrentar tais desafios de mãos atadas: regulamentos obsoletos, práticas monopolísticas e impostos pesados limitam seriamente sua capacidade de adaptação aos novos tempos.
Como a aviação civil da América Latina enfrentará esse desafio? Se as empresas aéreas continuarem operando como sempre operaram, a tarefa é impossível. Foi esta a dura conclusão a que chegou um grupo de peritos internacionais e dirigentes de empresas aéreas que se reuniu no começo deste ano para um seminário em Santiago, Chile, durante a reunião anual do BID.
Para sobreviver, disseram os peritos, os setores público e privado da América Latina têm de modernizar a infra-estrutura aeronáutica, reformar os regulamentos e começar a encarar o transporte aéreo como um motor de crescimento e não apenas como uma fonte conveniente de receita tributária.
Patricio Sepúlveda, diretor regional da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) para a América Latina e o Caribe, calculou que 85% das 40 empresas aéreas da região estão perdendo dinheiro. Muitas vão fechar nos próximos anos, condenadas pela lei da sobrevivência dos mais fortes.
Sebastián Piñera, presidente do conselho de administração da Lan Chile, estimou que as empresas aéreas da América Latina estão perdendo cerca de US$500 milhões por ano. "A era da empresa aérea nacional dominante acabou", afirmou ele. Para sobreviver num mercado que só representa 5% do setor aeronáutico mundial, as empresas têm de forjar alianças internacionais, criar economias de escala e ganhar acesso a rotas lucrativas nos Estados Unidos e na Europa, disse ele.
Ao explicar os fatores que levaram à crise atual, vários participantes do seminário disseram que a privatização das empresas aéreas estatais levada a cabo por muitos países na década de 1990 foi, em vários casos, mal administrada. Segundo esses participantes, o resultado, em alguns países, foi a substituição de monopólios estatais protegidos e subsidiados por monopólios privados protegidos e subsidiados. Além disso, as privatizações, via de regra, não enfrentaram o problema dos regulamentos trabalhistas excessivamente rígidos nem de impostos discriminatórios que prejudicam as empresas.
Dentro de uma linha semelhante, Adolfo Rufatt, perito em aviação do BID, observou que, com notáveis exceções, as autoridades regionais têm administrado mal as concessões de infra-estruturas aeroportuárias a operadores privados, em grande parte por perseguir simultaneamente um número excessivo de metas conflitantes. O custo dessas falhas acaba sendo repassado para o usuário final.
Ao mesmo tempo, estudos internacionais indicam que os padrões de segurança das empresas aéreas latino-americanas deixam a desejar em relação aos da Europa e dos Estados Unidos: a taxa de acidentes é significativamente mais alta em termos percentuais, comparada ao número de decolagens (ver à direita link para um artigo sobre segurança de vôo na região).
Mas embora houvesse no seminário um consenso quase total em relação aos males do setor, as opiniões divergiam quanto à forma de remediá-los. Marc Cavaliere, vice-presidente e sócio sênior do AvGroup, uma firma de consultoria sediada em Miami, defendeu com vigor acordos de "céu aberto" com os Estados Unidos, em que as partes se comprometem a aceitar a desregulamentação e a concorrência. Argumentou que países da Europa e da América Latina que negociaram esses acordos tiveram um crescimento explosivo em seus serviços de transporte de passageiros e carga e adotaram tarifas mais baixas. Sugeriu também que acordos de céu aberto, implantados de modo gradual, no começo protegem empresas estabelecidas em mercados emergentes mas, com o tempo, induzem à concorrência e à "capacidade de fracassar" no caso das empresas que não conseguem atender aos padrões e atrair clientes.
Rufatt, do BID, observou que a desregulamentação e a consolidação de empresas segundo o modelo de céu aberto tem "prós e contras". Argumentou que, com esse sistema, a segurança e o serviço podem melhorar e o preço cair, mas, por outro lado, as empresas pequenas "terão de enfrentar a realidade das economias de escala e se tornarão vulneráveis à concorrência das operadoras gigantes".
Rufatt notou também que a consolidação de empresas poderia deixar alguns países latino-americanos à mercê de uma ou duas operadoras dominantes. Nesta situação, as políticas e problemas da empresa aérea – como perturbações do serviço ligadas a conflitos trabalhistas – podem ter um impacto direto sobre a economia nacional.
Jorge A. González, vice-presidente de Infrastructure Management Group, Inc., argumentou que os países latino-americanos devem concentrar-se na reforma de seus órgãos de regulamentação aeronáutica. Segundo González, a legislação regulatória, parte da qual data das décadas de 1950 e 1960, precisa ser atualizada e definir claramente o papel dos órgãos regulatórios como entidades independentes. Ademais, os próprios agentes reguladores devem ser altamente qualificados, além de "criativos, dinâmicos e dotados de iniciativa".
Federico Bloch, presidente do Grupo TACA, declarou que o progresso da aviação na América Latina depende de uma mudança profunda no modo como os governos encaram o setor aeronáutico. Agora, por exemplo, a maior parte das taxas aeroportuárias são incorporadas à receita geral do governo, em vez de destinar-se a investimentos na infra-estrutura aeronáutica. Além disso, Bloch argumentou que as empresas de aviação latino-americanas são obrigadas a pagar impostos excessivamente altos quando já enfrentam uma pressão descendente sobre os preços gerada por concorrentes bem financiados.
"O Estado vê a aviação como um instrumento fiscal, não como um instrumento de desenvolvimento", afirmou Bloch. "É muito difícil concorrer dentro deste quadro. Se não mudarmos o conceito, não progrediremos."
Mas nem todas as perspectivas são más. Ellis Juan, ex-vice-presidente do Banco Santander Central Hispano, que recentemente entrou para o Departamento do Setor Privado do BID, disse que os bancos já aprenderam que financiar a construção de aeroportos é um empreendimento de risco relativamente baixo na América Latina. Assim, muitos bancos já se dispuseram a oferecer taxas de empréstimo favoráveis para esses projetos. Com incentivos fiscais e reformas regulatórias, as empresas aéreas da América Latina podem acabar contribuindo vigorosamente para o desenvolvimento da região.