Para las aerolíneas de América Latina y el Caribe, el futuro parecería presentar un permanente viento en contra.
Una fuerte tendencia hacia la liberalización, competencia, privatización y consolidación del sector privado está convirtiendo a las aerolíneas nacionales en reliquias del pasado. La presión para mejorar los sistemas de seguridad, así como la calidad y precio de los servicios es cada día mayor. Pero las aerolíneas no enfrentan estos retos suficiente libertad de acción. Su capacidad de adaptación se ve limitada en gran medida por sistemas regulatorios anticuados y una tradición de monopolios y elevadas cargas fiscales.
¿Puede la aviación civil latinoamericana hacer frente a los nuevos retos? Si las aerolíneas de la región siguen operando como de costumbre, la respuesta es un no rotundo. Así se pronunció un panel internacional de expertos, reunidos en un seminario celebrado en Santiago de Chile con ocasión de la Reunión Anual del BID a comienzos de este año.
Patricio Sepúlveda, director para América Latina y el Caribe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, estimó que un 85 por ciento de las 40 aerolíneas de la región son deficitarias. Muchas de ellas dejarán de existir en los años venideros a medida que enfrenten "una lucha por sobrevivir", predijo.
Sebastián Piñera, presidente del directorio de LanChile, calcula que las aerolíneas de América Latina pierden unos 500 millones de dólares por año. “La era de una línea aérea nacional dominante se acabó”, aseguró. Para sobrevivir dentro de un mercado que representa sólo un cinco por ciento del sector de transporte aéreo del mundo, las aerolíneas deben procurar asociarse a otras compañías del sector, crear economías de escala y obtener acceso a rutas lucrativas a Estados Unidos y a Europa, explicó.
Al examinar los factores que han llevado a la presente crisis, varios participantes en el seminario afirmaron que la privatización de líneas aéreas estatales, que tuvo lugar en varios países durante la década pasada estuvo mal ejecutada en algunos casos. Y lo que es más grave aún, en general la privatización no resolvió los problemas que generan a las compañías las regulaciones rígidas de personal y los impuestos discriminatorios.
En ese sentido, Adolfo Rufatt, experto del BID en aeronáutica, sostuvo que, salvo contadas excepciones, la concesión de la infraestructura de aeropuertos al sector privado se realizó de manera deficiente, en gran medida porque se acometían simultáneamente demasiados objetivos contradictorios. Y en última instancia, es el usuario quien paga el costo de esos errores.
Además, los análisis efectuados indican que las normas de seguridad de las aerolíneas latinoamericanas no están a la altura de las que rigen en empresas aéreas de Europa y Estados Unidos, con un índice porcentual de accidentes significativamente más alto sobre el número total de despegues. (Vea a la derecha enlace con un artículo sobre seguridad del transporte aéreo en la región).
Aunque en el seminario de Chile hubo un consenso virtualmente unánime en lo que respecta al diagnóstico de los problemas que afectan al sector en América Latina, las opiniones difirieron en cuanto a la forma de revertir la situación. Marc Cavaliere, vicepresidente y socio principal de AvGroup, una firma consultora de Miami, defendió rotundamente la necesidad de lograr acuerdos de “cielos abiertos” con Estados Unidos para comprometer a ambas partes a aceptar una liberalización de las normas y una competencia abierta. Cavaliere aseguró que en los países latinoamericanos y europeos donde se han negociado acuerdos de esa naturaleza se ha producido un notable aumento en el movimiento de carga y pasajeros, además de un descenso en las tarifas. Asimismo, Cavaliere sugirió que el acuerdo gradual de “cielos abiertos” ofrecerá cierta protección inicial a las aerolíneas que se incorporen a los mercados emergentes. Sin embargo, a medida que los acuerdos se pongan en práctica, la competencia irá en aumento y crecerá también el riesgo de fracaso de las empresas que no puedan cumplir con pautas adecuadas de servicios y fracasen en atraer clientes.
Rufatt, el experto del BID, opinó que la liberalización de normas y la consolidación de aerolíneas bajo el modelo de “cielos abiertos” tiene ventajas y desventajas. Admitió que los servicios y la seguridad mejorarán y que las tarifas podrían bajar con ese sistema, pero advirtió que las aerolíneas pequeñas “enfrentarán la realidad de la economía de escala y, por muchas razones, serán vulnerables cuando se enfrenten a la competencia de los gigantes del sector”.
Rufatt subrayó asimismo que la consolidación de aerolíneas podría dejar a algunos países latinoamericanos a merced de una o dos compañías dominantes. En semejante situación, las políticas y problemas de esas empresas —por ejemplo, trastornos en el servicio debido a disputas laborales— podrían tener un impacto directo en las economías nacionales.
Jorge A. González, vicepresidente de Infraestructure Management Group, Inc., sostuvo que los países latinoamericanos deben concentrar su atención en la reforma de sus organismos regulatorios del transporte aéreo. Se deben actualizar las regulaciones —algunas adoptadas hace medio siglo— y definir claramente el papel de los organismos regulatorios como entidades independientes, dijo González. Además, los encargados de formular regulaciones deben ser profesionales altamente calificados, “creativos, dinámicos y emprendedores”.
Federico Bloch, presidente del Grupo TACA, argumentó que el progreso de la aviación en América Latina requiere un cambio radical en la forma en que los gobiernos manejan el sector. Por ejemplo, actualmente la mayoría de lo recolectado en concepto de tarifas por el uso de aeropuertos se considera un ingreso general de los presupuestos del gobierno en lugar de invertirse en la infraestructura aeronáutica. Además, destacó Bloch, las aerolíneas de la región deben pagar impuestos excesivamente elevados en momentos en que enfrentan la presión de competidores bien financiados que impulsan la baja en los precios.
“El estado ve a la aviación como una herramienta fiscal, no como un instrumento para el desarrollo”, dijo Bloch. “Es muy difícil competir en la presente situación. Si no cambiamos el concepto, no progresaremos”.
No obstante, el panorama no es enteramente pesimista.
Ellis Juan, ex vicepresidente del Banco Santander Central Hispano que recientemente se incorporó al Departamento de Sector Privado del BID, afirmó que los bancos han comprendido que financiar la construcción de aeropuertos en América Latina es una proposición de relativo “bajo riesgo”. Por eso, muchos bancos se han mostrado dispuestos a ofrecer términos favorables para ese tipo de proyectos. Si se les da incentivos en materia impositiva y se sancionan reformas regulatorias, las aerolíneas de América Latina pueden eventualmente transformarse en aportaciones vibrantes al desarrollo de la región.