Le changement est notable à Bogota et a un impact sur Mexico. Il est visible à Guatemala, à Lima, à Montevideo et à Santiago. Et il ne touche pas seulement les capitales. Il se remarque à Guayaquil, São Paulo, Merida, Porto Alegre, Medellín, Cuenca, Guadalajara, Monterrey, Cartagena ou Vera Cruz.
Les villes de la région sont nombreuses et toutes différentes les unes des autres, mais elles vivent collectivement une renaissance urbaine fondée sur de nouveaux réseaux de transports publics, la restauration de lieux historiques et l’amélioration de certains quartiers avec la participation des populations voisines.
Ces dernières années, une vingtaine de villes d’Amérique latine ont lancé des projets urbains ambitieux. Des chantiers de construction et projets entrepris dans 20 autres villes ont commencé à changer la vie de leurs habitants dès cette année ou pour l’année prochaine.
En Curitiba, les passagers utilisent des stations surélevées pour prende des autobus articules.
Un autre trait commun est le financement de la Banque interaméricaine de développement, présent dans la plupart de ces projets. Mais la BID a été plus qu’une source de financement : elle a identifié très tôt les domaines clés où investir et cherché les opportunités pour en tirer profit dans la région, et a participé à trois expériences pionnières.
La vague de changement a déferlé sur les grandes villes, mais elle ne s’arrêtera pas là. « Il y a une énorme demande en provenance de villes de taille moyenne », explique Eduardo Rojas, expert en développement urbain de la BID, « qui pourraient résoudre leurs problèmes à un coût moins élevé que pour les grandes villes et avec des résultats plus rapides ». Rien qu’au Brésil, ajoute-t-il, il y a quelque 300 municipalités capables de financer des projets de ce type.
La plupart des projets de renouveau urbain en marche aujourd’hui dans la région s’inspirent de l’une des trois expériences que la BID a commencé à appuyer il y a 15 ans : Curitiba, Quito et Rio de Janeiro. De janvier 2000 à avril 2009, la BID a apporté un financement à plus de 150 projets de développement de villes et à 50 projets d’amélioration de quartiers.
Des autobus qui fonctionnent comme des trains
Curitiba, capitale de l’État brésilien de Paraná, a lancé son Reseau intégré de transport (RIT) à la fin des années 1970, avec des autobus rouges articulés à trois segments qui sont instantanément devenus célèbres. Jusqu’à l’an 2000, elle est restée la seule ville d’Amérique latine dotée d’autobus rapides.
Jaime Lerner a lancé le RIT de Curitiba durant son premier mandat de maire. La ville avait reçu des fonds du gouvernement fédéral pour construire un métro souterrain, mais Lerner n’était pas convaincu n’était pas enthousiaste à l’idée de dépenser des millions à creuser des tunnels qui allaient laisser les rues de la ville inutilisables des années durant. C’est alors qu’il est venu avec une solution inédite : construire un système qui fonctionnerait comme un métro, mais utiliserait des autobus articulés à plusieurs segments au lieu de trains, avec leurs propres rails et des stations surélevées.
Ce réseau a été bien accueilli par le public et par la critique et a donné naissance à un nouveau concept urbain : celui d’autobus rapides circulant sur des pistes réservées à leur usage exclusif.
La BID est devenue actionnaire de ce projet en 1995, lorsque la ville a annoncé l’ambitieux projet de Transport urbain de Curitiba, qui étendrait la couverture et améliorerait le service de son réseau d’autobus. La BID a aidé à financer le projet avec un prêt d’USD 120 millions.
Un des autobus de TransMilenio de le réseau de transport rapide de Bogota.
En décembre 2000, Bogota a inauguré son système métropolitain de transport en commun TransMilenio, inspiré de l’expérience de Curitiba. TransMilenio est aujourd’hui le réseau d’autobus de transport rapide le plus utilisé au monde, avec 1,4 million de passagers par jour, et le plus vaste, avec 88 kilomètres de voies exclusives et de systèmes intégrés d’alimentation.
« Bogota a montré au monde qu’il est possible d’avoir des rendements semblables à ceux du métro moyennant une fraction du coût si l’on a recours à des schémas efficaces d’alliances entre secteurs public et privé », a souligné Daríon Hidalgo, directeur du développement de nouveaux projets du Centre de transport durable du World Resources Institute, groupe de réflexion de Washington qui a offert des services conseils à près d’une dizaine de projets de ce type en Amérique latine.
Et le projet de Bogota ne cesse de croître. En mai, la BID a approuvé un prêt de USD 10 millions pour un projet d’amélioration du Système intégré de transport public de Bogota (SITP), l’organisme qui coordonne les plans de développement de TransMilenio, le métro et le réseau de trains métropolitains de la ville.
TransMilenio est aujourd’hui un exemple pour le monde. Le Metrobús de Ciudad de México, inauguré en 2005, a enregistré en deux ans l’un des taux de productivité les plus élevés de tous les réseaux d’autobus rapides, avec 3 000 passagers par autobus par jour.
Et l’Institut national d’écologie, organisation non gouvernementale mexicaine, a montré que le Metrobus permet une économie due à sa productivité de plus de USD 15 millions par an depuis 2006.
Les réseaux d’autobus de transport rapide ne sont pas exempts de défis. Leur intégration au reste du transport public peut rester incomplète, et les nouvelles pistes pour autobus entrent parfois en conflit avec le tracé des rues et des avenues de la ville.
Quoi qu’il en soit, les autobus de transport rapide font aujourd’hui partie de nombreux paysages urbains de la région. Si l’on ajoute les projets en cours à ceux en service, on arrive à plus de 30 villes qui seront dotées de réseaux d’autobus fonctionnant comme des trains, parmi lesquelles Guadalajara, Santiago, Monterrey, Guayaquil, Merida et Guatemala.
Retour au centre
Avec le projet de restauration du centre historique de Quito, la capitale équatorienne avait le dessein ambitieux de faire en sorte que le centre historique redevienne le cœur de la ville. Le projet a reçu USD 41 millions de la BID en 1994, et son succès a changé à jamais ce que signifie restaurer des édifices et préserver le patrimoine urbain.
Rodrigo Paz, le maire qui a changé le visage de Quito était également visionnaire. Jusqu’au début des années 1990, tous les projets de préservation du patrimoine historique répétaient la même formule : recueillir des dons privés pour restaurer des édifices emblématiques et les transformer en musées. Ces immeubles se remettaient à briller, mais leur restauration les laissait inhabitables.
M. Paz a proposé une nouvelle approche : traiter ces édifices comme des protagonistes de la vie quotidienne de la ville.
Pour ce faire, il fallait identifier la demande des citoyens, ouvrir un dialogue avec les entreprises privées et les organisations de la société civile et les transformer en partenaires des projets. « L’idée était d’utiliser le centre historique comme un organe vivant de la ville et non plus comme un musée isolé, explique Rojas.
Quito a favorisé la création d’une société d’économie mixte pour promouvoir la revalorisation des actifs urbains. Cette entreprise a scellé des alliances avec des investisseurs et des organisations de la société civile, depuis les promoteurs immobiliers et les entreprises de construction jusqu’aux groupes sociaux et religieux. L’exemple de la capitale équatorienne a résonné jusqu’au Mexique, où le magnat Carlos Slim préside le fonds fiduciaire pour la restauration de l’immense Centre historique de la capitale.
Montevideo, Guatemala, Cartagena, Veracruz, Valparaíso et Cuenca ont toutes restauré leur centre historique dans une perspective intégrée du type de celle de Quito. Au Brésil, le gouvernement fédéral a confié la gestion du patrimoine urbain aux États et aux municipalités. Ce pays compte à lui seul 24 villes qui ont entrepris ou prévoient de restaurer leurs vieux centres coloniaux avec des fonds d’un programme fédéral qui bénéficie de ressources de la BID. Au Mexique, un don de la BID finance des études de faisabilité pour le lancement de projets de ce type dans sept villes : Monterrey, Colima, Chihuahua, Cuernavaca, Guadalajara, Oaxaca et Pachuca.
Les villes invisibles
La troisième vague de la renaissance urbaine de l’Amérique latine abonde de projets qui étendent l’infrastructure et les services publics aux quartiers marginaux pour les intégrer au tissu proprement urbain.
Les favelas de Rio de Janeiro.
En 1995, Río de Janeiro a lancé Favela-Bairro, le premier programme d’amélioration urbaine pour les favelas, qui s’est fixé de sortir de leur marginalité des quartiers précaires en convertissant leurs propres habitants en agents de changement.
Ce projet, qui a démarré avec USD 180 millions de la BID et a reçu un second prêt du même montant cinq ans plus tard, est présenté comme expérience exemplaire par le Massachusetts Institute of Technology (MIT). Quand a été lancée la seconde phase de ce projet en 2000, Favela-Bairro était déjà un exemple à exporter.
Dans le cadre de ce projet, des rues ont été ouvertes et des parcs créés ; des services de base tels qu’approvisionnement en eau potable, égouts, drains, enlèvement des ordures et éclairage public ont été aménagés, des écoles et des crèches ont été construites et d’autres services sociaux ont été offerts pour combattre la violence domestique ou l’abus de l’alcool et des drogues.
Ce programme a été mené à bien avec la participation des habitants eux-mêmes, engagés comme agents communautaires et formés par la municipalité à l’aménagement urbain, l’entretien de la voirie, la santé, la médiation dans les conflits et la facilitation des relations de bon voisinage. Cette participation a permis de réduire la violence, les vols et le crime en général. « Nous n’avions pas besoin d’aller chercher bien loin pour trouver ce dont nous avions besoin : les gens nous disaient ce qu’ils attendaient de nous », raconte José Brakarz, urbaniste carioca qui dirigeait l’équipe de la BID chargée de ce projet.
Favela-Bairro n’a pas tardé à servir de modèle à d’autres villes. Les quartiers pauvres de Guatemala et de Salvador de Bahia ont obtenu un reclassement de leurs logements ; les jeunes de Lima ont été transplantés dans des quartiers dotés des services essentiels. La participation communautaire a permis de stopper les prises de possession de terrains et d’améliorer les conditions sanitaires ; à Caracas, le microcrédit aide les familles à améliorer leurs propres logements.
Dans certains cas, le secteur privé joue également un rôle clé. En El Salvador, la société immobilière Argoz offre aux familles à faibles revenus la possibilité de louer ou d’acheter à crédit des terrains à la périphérie des villes, et les conseille pour les démarches auprès des autorités et des entreprises de services publics afin d’obtenir l’extension de l’infrastructure urbaine à leurs nouveaux quartiers. Ce programme a permis à plus de 300 000 familles d’accéder à la propriété.
Intégrer des quartiers marginaux aux plans des villes, promouvoir l’aménagement de pistes cyclables, remodeler les propriétés dévalorisées acquièrent plus d’attraits lorsque les voisins – les habitants, les organisations, les entreprises – font leurs ces initiatives. « En faisant participer tous les acteurs sociaux, on rend les processus de remise en état plus viables », conclut Eduardo Rojas.
Histoire de cent villes
Les projets urbains inspirés par Curitiba, Quito ou Rio de Janeiro ont tellement fait tache d’huile qu’il ne reste aujourd’hui presque plus de grandes villes à ne pas suivre ces exemples : le modèle a été adopté dans toutes les zones urbaines où son application se justifiait.
Les urbanistes de la BID se concentrent sur l’énorme demande émanant des villes de taille moyenne, qui se développent au point de connaître déjà des problèmes d’encombrements et où ont commencé à apparaître des quartiers marginaux, mais qui tendent toujours à être considérés comme une deuxième priorité lorsque les gouvernements nationaux lancent des projets urbains.
Là encore, on trouve la réponse au Brésil, où 650 municipalités comptent entre 50 000 et un million d’habitants, et où la moitié d’entre elles ont une capacité d’endettement suffisante pour entreprendre ce type de projets.
À la fin de 2006, la BID a approuvé le programme Procidades, une ligne de crédit de USD 800 millions pour accorder un financement direct aux municipalités brésiliennes pour leurs projets de développement urbain, y compris les projets de transport public, d’intégration des quartiers marginaux et de rénovation des centres historiques.
À ce jour, ce programme a apporté une aide financière aux projets urbains de huit municipalités, pour un total de USD 175 millions (voir encadré), et les projets d’autant d’autres municipalités devraient être approuvés cette année.
Le modèle Procidades pourrait aboutir au renouveau urbain de centaines de villes plus petites dans la région et offre également un modèle de décentralisation, une autre priorité stratégique de la BID. « Il combine tout ce que nous avons fait et que nous savons faire », conclut Rojas.
Les villes de Procidades
Morro São José.
La ligne de crédit de USD 800 millions approuvée par la BID en octobre 2006 pour appuyer directement les municipalités du Brésil, connue sous le nom de Procidades, a été un projet modèle de la Banque lors d’un forum mondial sur l’efficacité de l’aide au développement qui s’est tenu à Accra (Ghana) en septembre 2008.
De son approbation à la fin de 2006 à mai 2009, Procidades avait affecté USD 175 millions aux projets de développement urbain de huit municipalités brésiliennes : Toledo, Maringá et Ponta Grosa dans l’État de Paraná; Vitória dans l’État de Espírito Santo; Belford Roxo, Niterói et Nova Iguaçu, dans l’État de Rio de Janeiro; et Campo Grande au Mato Grosso do Sul.
Six autres villes étaient sur le point de recevoir un financement dans le courant de 2009 : Cinco de Catanduva dans l’État de São Paulo, Duque de Caxias dans l’État de Rio de Janeiro, São Luís dans l’État de Maranhão, Aracaju dans l’État de Sergipe et Manaus dans l’État de Amazonas. La sixième ville qui recevra cette année un financement de la BID dans le cadre de Procidades donne l’impression que le cercle vertueux du renouveau urbain est bouclé : il s’agit de Curitiba.