A mudança é notável em Bogotá e impressiona na Cidade de México. É visível na Cidade da Guatemala e em Lima, Montevidéu e Santiago. E não fica só em capitais latino-americanas. Ela é vista também em Cartagena, Cuenca, Guadalajara, Guayaquil, Medellín, Mérida, Monterrey, Porto Alegre, São Paulo e Veracruz.
As cidades da região podem ser muito diferentes entre si, mas estão vivendo uma experiência comum de “renascimento urbano” com base em novas redes de transporte público, recuperação de centros históricos e melhoramento de bairros com participação de seus moradores. Pelo menos 20 cidades latino-americanas deram início a projetos urbanos de grande envergadura nos últimos anos. Obras e projetos em andamento em outras 20 cidades começarão mudar a vida das pessoas nos próximos anos.
Em Curitiba, passageiros usam estações elevadas para abordar ônibus articulados.
Um elemento que muitas dessas cidades têm em comum é o financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento. Mas o BID tem sido mais que uma fonte de recursos financeiros: rapidamente identificou essas três áreas-chave de investimento e procurou oportunidades para repeti-las em toda a região, graças à sua participação em três experiências pioneiras.
A onda de mudança começou em cidades grandes, mas não vai parar nelas. “Há uma enorme demanda proveniente de cidades de porte médio”, explica Eduardo Rojas, especialista em desenvolvimento urbano do BID. “Essas cidades podem resolver seus problemas com menos custo que as grandes metrópoles e obter resultados mais rápidos.” Somente no Brasil, acrescenta, há cerca de 300 municípios com capacidade de levar a cabo projetos de este tipo.
Em sua maioria, os projetos de renovação urbana hoje em curso na região baseiam-se em uma das três experiências que o BID começou a apoiar há 15 anos: Curitiba, Quito e Rio de Janeiro. De janeiro de 2000 a abril de 2009, o BID concedeu financiamento para mais de 150 projetos de cidades e 50 projetos de melhoramento de bairros.
Ônibus que funcionam como trens
Curitiba, capital do estado do Paraná, lançou sua Rede Integrada de Transporte (RIT) em fins da década de 1970, com ônibus de três seções articuladas que valeram fama instantânea à cidade. Até 2000 foi a única cidade latino-americana com ônibus de trânsito rápido.
Jaime Lerner criou a RIT de Curitiba durante seu primeiro mandato como prefeito. A cidade tinha recebido recursos federais para construir um metrô, mas Lerner não aprovava a ideia de gastar milhões abrindo túneis cujas obras deixariam muitas ruas intransitáveis durante anos. E propôs uma solução inédita: construir um sistema que funcionasse como um metrô, mas usando ônibus articulados, de várias seções, em vez de trens, com faixas próprias de circulação exclusiva e estações elevadas.
Urbanistas e usuários aprovaram o sistema curitibano, que deu origem a um novo conceito.
O BID tornou-se parceiro da iniciativa em 1995, quando a cidade anunciou um projeto ambicioso, Transporte Urbano de Curitiba, que expandiria a cobertura de transportes urbanos e melhoraria o serviço. O BID ajudou a financiar o projeto com um empréstimo de US$120 milhões.
Ônibus de trânsito rápido do sistema TransMilenio em Bogotá.
Em dezembro de 2000, Bogotá inaugurou seu sistema metropolitano de transporte de massa, o TransMilenio, inspirado na experiência de Curitiba. O TransMilenio é hoje o sistema de ônibus de trânsito rápido mais usado do mundo, com 1,4 milhão de passageiros por dia. É também o mais extenso, com 88 quilômetros de vias exclusivas e sistemas de alimentação integrados.
“Bogotá mostrou ao mundo que é possível ter resultados semelhantes ao de um metrô com uma fração do custo e mediante esquemas eficazes de parcerias público-privadas”, comentou Darío Hidalgo, diretor de desenvolvimento de novos negócios do Centro de Transporte Sustentável do World Resources Institute, uma instituição de pesquisa e consultoria de Washington que prestou assessoria a quase uma dezena de projetos análogos na América Latina.
A capital colombiana continua a aperfeiçoar seu sistema. Em maio de 2009, o BID aprovou um empréstimo de US$10 milhões para um projeto de melhoramento do Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP), órgão que coordena os planos de desenvolvimento do TransMilenio, do metrô e da rede de trens metropolitanos da cidade.
O TransMilenio tornou-se uma referência mundial. O Metrobús de Cidade de México, inaugurado em 2005, conseguiu em dois anos uma das taxas de produtividade mais altas de todos os sistemas de ônibus de trânsito rápid 3.000 passageiros por ônibus/día. E o Instituto Nacional de Ecologia, uma organização não governamental mexicana, constatou que desde 2006 o Metrobús gerou uma economia, decorrente de sua produtividade, superior a US$15 milhões anuais.
As redes de ônibus de trânsito rápido não estão livres de desafios. Nem sempre sua integração às outras formas de transporte público é completa e as novas pistas para ônibus às vezes conflitam com a malha de ruas e avenidas da cidade.
Entretanto, os ônibus de trânsito rápido já foram instalados em muitas metrópoles da região. Somando-se os projetos em andamento e os já inaugurados, ônibus que funcionam como trens transportarão passageiros em mais de 30 cidades latino-americanas, entre as quais Guadalajara, Santiago, Monterrey, Guayaquil, Mérida e Cidade da Guatemala.
Retorno ao centro
O projeto de reabilitação urbana de Quito foi um projeto ambicioso da capital equatoriana para fazer com que seu dilapidado centro histórico voltasse a ser o coração da cidade. O projeto recebeu US$41 milhões do BID em 1994, e seu êxito mudou para sempre o conceito de restauração de edifícios e preservação do patrimônio urbano.
O projeto foi concebido por Rodrigo Paz, o visionário prefeito de Quito. Até o começo da década de 1990, todos os projetos de preservação do patrimônio histórico repetiam a mesma fórmula: obter recursos privados para restaurar edifícios significativos e convertê-los em museus. Os edifícios ficavam como novos, mas a operação os deixava inabitáveis.
O prefeito Paz propôs uma mudança de paradigma: encarar os edifícios históricos como elementos cotidianos da vida urbana.
Para isso, era preciso identificar as necessidades dos moradores, estabelecer um diálogo com empresas privadas e organizações da sociedade civil, convertê-las em parceiros dos projetos. “A meta era tornar o centro histórico uma parte viva da cidade, e não um museu isolado”, explica Rojas.
Para alcançar essa meta, a cidade consultou a população, a fim de conhecer suas necessidades e expectativas, além de abrir um diálogo com empresas e organizações da sociedade civil e mobilizá-las como parceiros no projeto.
Quito incentivou a criação de uma empresa de capital misto para desenvolver o centro histórico. Essa empresa fez alianças com investidores e organizações da sociedade civil, desde construtoras e incorporadores imobiliários a grupos sociais e religiosos. O exemplo da capital equatoriana foi seguido no México, onde o fundo fiduciário para recuperação do imenso centro histórico da capital é liderado pelo empresário Carlos Slim.
Outras cidades latino-americanas que seguiram o exemplo de Quito foram Cartagena, Cidade da Guatemala, Cuenca, Montevidéu, Valparaíso e Veracruz.
No Brasil, o governo federal delegou a gestão do patrimônio urbano aos estados e municípios. Em todo o país, 24 cidades estão recuperando ou planejando recuperar seus antigos centros coloniais com financiamento de um programa federal apoiado pelo BID.
No México, uma operação não reembolsável do BID está financiando estudos de viabilidade para lançar projetos semelhantes em sete cidades: Chihuahua, Colima, Cuernavaca, Guadalajara, Monterrey, Oaxaca e Pachuca.
Cidades invisíveis
A terceira onda do renascimento urbano da América Latina envolve projetos que levam infraestrutura e serviços públicos a bairros marginais, integrando-os ao mapa formal da cidade.
As favelas do Rio de Janeiro.
Em 1995 o Rio de Janeiro lançou o Favela-Bairro, seu primeiro programa de melhoramento urbano para favelas, focado em melhorar o padrão de vida nas favelas e converter seus próprios moradores em agentes de mudança.
O projeto, que recebeu US$360 milhões em empréstimos do BID, foi saudado como um caso exemplar pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ao ser lançada a segunda fase do projeto, em 2000, o modelo do Favela-Bairro já estava sendo exportado.
Dentro do projeto carioca, abriram-se ruas e criaram-se parques, e essas áreas marginais receberam serviços básicos como água potável, esgotos, captação de águas pluviais, coleta de lixo e iluminação pública. Além disso, foram construídas escolas e creches, e as áreas passaram a contar com outros serviços sociais, destinados a combater a violência doméstica, o alcoolismo e o uso de drogas.
Os próprios favelados ajudaram a executar o programa, trabalhando em suas comunidades. Essa participação permitiu reduzir a violência, os roubos e o crime em geral. “Não foi preciso procurar muito longe para encontrar aquilo de que necessitávamos: as pessoas nos disseram o que queriam”, diz José Brakarz, urbanista carioca que chefiou a equipe do BID no projeto.
O Favela-Bairro logo passou a servir de modelo para outras cidades. Moradores de bairros pobres de Salvador e da Cidade da Guatemala conseguiram que suas moradias fossem reclassificadas e moradores de favelas em Lima foram transferidos para bairros com serviços básicos. A participação comunitária permitiu evitar a ocupação ilegal de terrenos e melhorar as condições sanitárias; Em Caracas, o microcrédito está ajudando famílias a melhorar suas próprias moradias.
Em alguns casos, o setor privado também tem tido participação. Em El Salvador, a empresa de desenvolvimento territorial Argoz oferece a famílias da baixa renda contratos de leasing/compra para a aquisição de lotes em áreas periféricas de cidades e aconselha-os sobre como pressionar o governo e companhias de serviços públicos a estender a infra-estrutura básica e os serviços públicos até a sua nova região de moradia. Mais de 300.000 famílias tornaram-se proprietárias de terrenos por meio desse programa.
Os projetos que incorporam áreas marginais ao mapa urbano produzem melhores resultados quando as partes interessadas locais – cidadãos, organizações e empresas – assumem a propriedade das iniciativas. “Envolver todas as partes interessadas torna os programas de renovação urbana sustentáveis”, afirma Eduardo Rojas.
Um conto de cem cidades
Os exemplos de Curitiba, Quito e Rio de Janeiro multiplicaram-se de tal forma que praticamente todas as grandes cidades da região lançaram algum tipo de projeto de renovação.
Os urbanistas do BID estão concentrados na enorme demanda proveniente de cidades de tamanho médio, que cresceram a ponto de ter problemas de congestionamento de trânsito e nas quais começaram a surgir bairros marginais. Muitas vezes essas cidades recebem menos prioridade quando os governos nacionais decidem investir em áreas urbanas, uma vez que as cidades maiores tendem a ter maior peso político.
Mais uma vez, o Brasil, onde existem 650 municípios com população entre 50.000 e um milhão de habitantes, parece ter criado uma solução.
No fim de 2006, o BID aprovou o programa Procidades, uma linha de crédito de US$800 milhões para proporcionar financiamento direto a projetos de reabilitação urbana em municípios brasileiros, incluindo transporte coletivo, integração de bairros degradados e reabilitação de centros históricos.
Até o presente, o programa concedeu financiamento a projetos urbanos em oito municípios, num total de US$175 milhões (ver boxe). Prevê-se que vários outros serão aprovados ainda este ano.
Programas como o Procidades poderão levar o renascimento urbano a centenas de cidades de menor porte na região. Podem também tornar-se um modelo de descentralização, outra prioridade estratégica do BID. “O programa combina tudo o que já fizemos e que sabemos fazer”, conclui Rojas.
As cidades do Procidades
Morro São José.
O Procidades é um programa apoiado por uma linha de crédito do BID de US$800 milhões para projetos de renovação urbana em municípios brasileiros. Foi exibido como projeto exemplar em um fórum mundial sobre a eficácia da ajuda para desenvolvimento realizado em Accra, Ghana, em 2008.
Desde sua aprovação no fim de 2006 até maio de 2009, o Procidades destinou US$175 milhões a projetos em oito municípios brasileiros: Toledo, Maringá e Ponta Grosa, no Paraná; Vitória, no Espírito Santo; Campo Grande, em Mato Grosso do Sul; Belford Roxo, Niterói e Nova Iguaçu, no estado do Rio de Janeiro.
Outras seis cidades estavam prestes a receber financiamento em meados de 2009: Catanduva, em São Paulo; Duque de Caxias, no Rio de Janeiro; São Luís, no Maranhão; Aracaju, em Sergipe; e Manaus, no Amazonas. A sexta cidade a ser beneficiada pelo programa este ano faz pensar que o círculo virtuoso do renascimento urbano deu a volta completa: Curitiba.