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Abróchense los cinturones

Tras el anuncio de un nuevo programa para mejorar la seguridad aérea en Centroamérica (ver comunicado de prensa adjunto) parece justo preguntarse: ¿es peligroso volar en América Latina?

La respuesta, por supuesto, es no. Dejando de lado las ansiedades del despegue, la mayoría de la gente sabe que en todos los lugares del mundo las estadísticas confirman que los aviones son mucho más seguros que los automóviles, trenes o cualquier otro medio de transporte.

Lo que generalmente se desconoce es que los accidentes aéreos, aunque sumamente raros, son mucho más frecuentes en algunas partes del mundo que en otras. Por desgracia, en América Latina y el Caribe esos accidentes son notoriamente más frecuentes. Según los registros que mantiene la Boeing Co., entre 1988 y 1997, mientras en la región se originaron un 8 por ciento de los vuelos del mundo, el porcentaje total de accidentes ascendió al 26 por ciento. En comparación, en Estados Unidos y Canadá, con un 50 por ciento de los despegues durante ese mismo período, tan solo ocurrieron un 18 por ciento del total de accidentes.

La diferencia en materia de seguridad es todavía más alarmante si se divide el número de muertes por el número de millas voladas por pasajero. En los países centroamericanos, por ejemplo, esa tasa, conocida como índice de accidentes en transporte aéreo, es 120 veces mayor que en Estados Unidos.

Aunque es sabido que las causas de un accidente aéreo son difíciles de determinar, los expertos en aviación creen que índices desproporcionadamente altos de accidentes reflejan deficiencias generalizadas en áreas como mantenimiento, entrenamiento y supervisión regulatoria. Pero, debido a que los accidentes aéreos tienden a ser percibidos como incidentes aislados, esas deficiencias no han recibido mucha atención por parte de los gobiernos o de los medios de información. Ciertamente, a pesar de la macabra cobertura televisiva que con frecuencia acompaña a una catástrofe aérea, tanto el volumen como la frecuencia del tráfico aéreo han estado creciendo con regularidad en América Latina.

Costos ocultos. No obstante, existen muy buenas razones para tomar alguna iniciativa respecto a la seguridad en el transporte aéreo. Además de prevenir la innecesaria pérdida de vidas, una mejoría en las normas de seguridad puede eliminar el mayor obstáculo que existe para el crecimiento de aerolíneas latinoamericanas y para la expansión del turismo y el comercio que se podría obtener de ese crecimiento.

Los problemas en materia de seguridad se han convertido en un freno al crecimiento porque gobiernos y aerolíneas comerciales son cada día más reacios a enviar sus aviones a países con historiales de mala seguridad o a aceptar el aterrizaje de vuelos originados en esos países. Estados Unidos, con gran diferencia el destino más importante para las aerolíneas de América Latina y el Caribe, comenzó recientemente a negar solicitudes para vuelos adicionales desde países que no cumplen con las normas de seguridad de la Organización de Aviación Civil Inernacional, OACI. Por este motivo, y a partir de agosto del año 2000, se negó la autorización a 12 países de América Latina y el Caribe para que agregaran nuevos vuelos a Estados Unidos (ver enlace a la derecha). Esas restricciones han significado una pérdida importante de ingresos potenciales para las aerolíneas regionales así como una participación menor en el mercado, en un momento en que el tráfico aéreo entre América Latina y Estados Unidos ha experimentado un aumento sin precedentes.

Los orígenes de la nueva política estadounidense, que también está afectando a numerosas aerolíneas de otras regiones, se remontan a la Convención sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. Por entonces estaba claro que, para que continuara la expansión del tráfico aéreo internacional, el público iba a exigir ciertas garantías de que, a dondequiera que viajaran, se aplicarían normas básicas de seguridad. Con ese objetivo, los delegados presentes en Chicago acordaron hacer cumplir una detallada serie de normas de seguridad en sus países. Asimismo, crearon la OACI y encargaron a esta organización que pusiera al día los anexos a la convención que especificaban normas de seguridad, desde el entrenamiento de pilotos hasta las luces de las pistas de aterrizaje.

A lo largo de los siguientes 50 años, la convención de Chicago fue un enorme éxito. La adopción universal de las normas de seguridad de OACI. desempeñó un papel crucial en convertir a la aeronáutica en la forma más segura de transporte en el mundo. Al inspirar confianza en materia de seguridad en otros países, la convención permitió una explosión en el crecimiento del transporte aéreo internacional, indispensable hoy dentro de una economía global. La convención fue tan exitosa que muy pocos se molestaron en preguntarse si se vigilaba su cumplimiento o de qué manera se llevaba a cabo.

Dicho de otra manera, la convención de Chicago funcionaba basándose en un sistema de honestidad. Se suponía que los países cumplían su parte del compromiso de mantener el estándar de seguridad acordado con la ICAO, pero nadie efectuó auditorías independientes para asegurarse de que esto era cierto.

Prueba positiva. Por desgracia, a medida que el volumen y la frecuencia del tráfico internacional aumentaban hasta alcanzar niveles previamente inimaginables, el sistema de cumplimiento voluntario de las normas de OACI se encontró cada vez bajo mayor presión. A principios de los años noventa, la economía global en rápida expansión provocó un fuerte aumento en el número de vuelos desde países en vías de desarrollo hacia aeropuertos sumamente congestionados como los de Nueva York, Londres y Tokio. Tras el impacto informativo de varios accidentes de aerolíneas latinoamericanas en Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) comenzó a expresar abiertamente su preocupación por la falta de cumplimiento de las normas de OACI en muchos países. En 1992, la FAA puso en marcha sus propias auditorías sobre la conducta de las autoridades de aviación civil en todo el mundo y eventualmente publicó los resultados de esa investigación.

Por entonces, los 183 países miembros de la OACI estaban discutiendo ya cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las normas y las auditorías externas en materia de seguridad. Aunque hubo resistencia hacia las auditorías obligatorias por parte de muchos países, que las calificaban como una intromisión en su soberanía nacional, prevaleció la preocupación acerca de la seguridad. En 1996, los miembros de ICAO aprobaron un Programa de Evaluación y Supervisión de Seguridad que permitía efectuar auditorías independientes sobre seguridad en las áreas de entrenamiento y concesión de licencias al personal así como operación de aeronaves y buen estado de las mismas. (Los anexos de la convención de Chicago cubren numerosos aspectos de seguridad además de éstos). Este programa, al igual que la FAA, descubrió numerosas deficiencias en la capacidad de los países por mantener las normas mínimas de seguridad acordadas por OACI. Entre los problemas que estas auditorías revelaron se encontraban: legislación regulatoria inadecuada o inexistente, escasez de inspectores experimentados que velaran por el buen estado de las aeronaves y ausencia de sistemas apropiados para certificar a pilotos y entrenamiento deficiente del personal de cabina.

La alarma que ésto causó movió a los miembros de OACI a aprobar un programa obligatorio de auditorías que, a partir de 1999, somete a cada uno de los países a inspecciones periódicas. A diferencia del programa anterior, de auditorías voluntarias, ahora se publicarán sumarios con resultados de las inspecciones.

Lo que esto significa, en síntesis, es que los países ya no pueden evitar el escrutinio. A medida que se difunda más información sobre el estado de su seguridad aérea, los países con deficiencias en esta área encontrarán dificultades crecientes para atraer turistas e inversores en industrias en las que el transporte aéreo fiable juega un papel crucial. El costo de seguro contra accidentes podría aumentar también dramáticamente. Joan Bauerlein, que fue experta en seguridad de la FAA y ahora trabaja para el BID como titular de un programa en Centroamérica financiado por el Fondo Multilateral de Inversiones (Fomin), cita a Nepal como un ejemplo de las consecuencias drásticas que pueden tener los accidentes aéreos. "Después de dos accidentes serios en Katmandú en 1992, el turismo cayó un 20 por ciento y, con ésto, el único ingreso de divisas que el país tenía", apuntó.

Esfuerzo colectivo. El lado positivo del problema es que el costo de cumplir con las normas de la OACI es relativamente bajo. En muchos casos, según Bauerlein, unos cuantos millones de dólares debidamente administrados serían suficientes para elevar los sistemas legales, institucionales, de capacitación y de supervisión al nivel necesario. En realidad, Bauerlein cree que una adecuada voluntad política es más importante que el dinero en esos casos. Si los líderes políticos "fijan las expectativas, establecen las prioridades y movilizan el consenso que apoye los cambios, las mejoras en materia de seguridad se pueden hacer con relativa rapidez", dice. Bauerlein cita a Costa Rica y Colombia como dos países de la región donde un compromiso serio a nivel de gabinete de gobierno se tradujo en una notable mejora de las normas de seguridad.

En ese aspecto, el programa que financia el Fomin en Centroamérica puede servir de modelo. Este plan será ejecutado por la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea, COCESNA, una cooperativa regional que ha estado proporcionando servicios de control de tráfico aéreo, navegación y comunicaciones a los países miembros desde 1960. Aunando recursos e invirtiendo en soluciones técnicas que cubren a toda la región aérea centroamericana en lugar de cada país por separado, los miembros de COCESNA han logrado ahorros significativos. Desde 1990 han aplicado un enfoque similar hacia la capacitación a través de la Escuela Centroamericana de Entrenamiento Aeronáutico, un centro compartido en El Salvador, donde personal del transporte aéreo de toda la región asiste periódicamente a cursos técnicos y actualiza sus conocimientos.

Ahora el programa financiado por Fomin hará posible que la República Dominicana, Haití y Panamá se beneficien también de los recursos que ofrece COCESNA. Este proyecto fortalecerá además a la propia COCESNA, ayudará a sus miembros a armonizar sus regulaciones para el transporte aéreo, mejorará su acceso a informaciones en materia de seguridad y eventualmente permitirá que los participantes cumplan con las regulaciones de OACI.

Bob Booth, un consultor en transporte aéreo basado en Miami que publica el boletín Aviation — Latin America & the Caribbean, dice que el nuevo programa contribuirá a dar la prioridad necesaria a las cuestiones de seguridad. "La mayoría de los funcionarios serios en el área de aeronáutica en la región coinciden en que hay un problema y están instando a sus gobiernos a hacerle frente", aseguró. "El BID es la organización perfecta para hacer esto porque es totalmente independiente y no tiene intereses que proteger. Trae consigo una influencia realmente objetiva e independiente a este tema y puede garantizar, así mismo, que el dinero se invierte bien".

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