Desde el asiento del conductor: la cara real de conducir un Uber en la región

Todos los días, desde temprano y hasta bien entrada la noche, miles de conductores recorren las principales ciudades de América Latina y el Caribe con una aplicación de transporte encendida en el teléfono. No es un lujo ni una comodidad: es una forma de generar ingresos en contextos marcados por la falta de opciones laborales, la inestabilidad y los aumentos en el costo de vida.

Esa experiencia cotidiana es el punto de partida de un nuevo estudio que realizamos desde el Banco Interamericano de Desarrollo (BID): encuestamos a más de 13.000 conductores de Uber en ocho países. El objetivo es aportar evidencia sobre cómo se vive el trabajo en plataformas en la región –más allá de los efectos temporales de la pandemia– y contribuir al diálogo con los países sobre los desafíos que esta economía plantea para los mercados laborales.  

Los resultados muestran que conducir para una plataforma no aparece como una solución mágica al problema del empleo, pero tampoco como una trampa hacia la precariedad. Más bien, expone las fisuras de los mercados laborales latinoamericanos: la persistente informalidad, la fragilidad del ingreso y la tensión constante entre la flexibilidad que ofrecen estas aplicaciones, la legislación vigente y la protección social. 

Lo primero que muestra la encuesta, que reunió respuestas de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, República Dominicana y México, es que hay una marcada heterogeneidad en la fuerza laboral que se apoya en esta alternativa. Sin embargo, al ver los datos agregados se ve que el conductor promedio de Uber es hombre y tiene poco más de 40 años y más de la mitad ha completado educación terciaria.

Para la mayoría, esta no es su primera ocupación, sino un trabajo que les ayuda a navegar la incertidumbre económica o los períodos entre empleos. Alrededor del 8% son migrantes, aunque en países como Chile la proporción es significativamente mayor: casi el 30% de los conductores proviene del extranjero. Para este grupo, las plataformas pueden ofrecer una vía de generación de ingresos inmediatos.

El elemento más valorado por los conductores es la flexibilidad. La mayoría trabaja a tiempo parcial, a menudo entre 10 y 30 horas semanales, utilizando Uber como complemento de otros ingresos o como una forma de adaptarse a circunstancias cambiantes. Casi la mitad afirma que no cambiaría el trabajo en plataformas por un empleo asalariado si el ingreso fuera equivalente. Esta preferencia desafía la idea de que los trabajadores gig solo lo hacen mientras encuentran un empleo tradicional. Para muchos conductores, la autonomía de poder decidir cuándo y cuánto van a trabajar es una de las mayores ventajas. 

La encuesta muestra cómo los ingresos de Uber son importantes para completar el presupuesto del hogar y llegar a fin de mes. Cerca de dos tercios de los conductores dependen de ellos para cubrir necesidades básicas. Al mismo tiempo, la fragilidad financiera es generalizada: se estima que los ingresos promedio por hora rondan los siete dólares, aunque con variaciones importantes por país. Dado que su perfil de endeudamiento es similar al de la población promedio, el margen para el ahorro o la planificación a largo plazo es limitado. Esto hace que el trabajo en plataformas funcione menos como una carrera y más como un amortiguador frente a los choques económicos y a las necesidades de corto plazo. Los conductores recurren a Uber durante recesiones, períodos de desempleo o crisis personales. La plataforma ofrece inmediatez y liquidez, pero no necesariamente estabilidad.  

Solo un tercio de los conductores aporta a un sistema de pensiones, y muchos no cuentan con acceso estable a un seguro de salud u otros beneficios. La planificación para la jubilación existe más como intención que como realidad: aunque muchos dicen pensar en el futuro, pocos disponen de mecanismos efectivos para asegurarlo.

Esta brecha no es exclusiva de los trabajadores de plataformas. Refleja un problema más amplio en la región: los sistemas de protección social siguen estando mayoritariamente ligados al empleo formal y asalariado. Los trabajadores independientes, ya sean conductores, freelancers o pequeños emprendedores, suelen quedar fuera. Los sistemas de seguridad social, diseñados para un mundo analógico del siglo XIX, no se han adaptado a las necesidades cambiantes de la fuerza laboral.  

La de los conductores no reclama una reclasificación rígida como empleados ni la totalidad de los beneficios laborales tradicionales. Sus preocupaciones son más pragmáticas. Valoran la independencia, pero reconocen los riesgos asociados a ingresos volátiles, enfermedad, accidentes y vejez.  

El informe propone avanzar hacia una protección social centrada en la persona: beneficios portables, contribuciones flexibles y herramientas financieras que acompañen a los trabajadores a lo largo de distintos empleos y plataformas. En esta visión, la protección deja de depender de un empleador específico y se vincula directamente al trabajador.  

A menudo se presenta a los conductores de Uber como un símbolo del futuro del trabajo. En América Latina y el Caribe, quizá sean algo distinto: un reflejo del presente. Sus experiencias muestran cómo millones de personas ya navegan entre ingresos inestables, redes de protección débiles y la necesidad constante de adaptarse.

La economía gig no creó estas condiciones, pero las ha vuelto más visibles y, por lo tanto, más difíciles de ignorar. La pregunta para los responsables de política pública no es si el trabajo en plataformas debe existir, sino cómo garantizar que la flexibilidad no implique sacrificar la seguridad a largo plazo.

Detrás del volante, los conductores ya dieron su respuesta: la autonomía importa, pero la protección también. El desafío es construir sistemas capaces de ofrecer ambas para mejorar la vida de los trabajadores.  

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