Hace tan solo 10 años, los servicios de buses nacional e internacional de Uruguay generaban un caos en el tránsito de Montevideo.
El problema era grave porque el ómnibus es el método más importante de transporte público en ese pequeño país, cuyo gran número de ciudades y pueblos hace económicamente impráctico al transporte aéreo. Es más, los buses uruguayos no sólo transportan pasajeros, sino también encomiendas.
El desorden radicaba en el hecho de que Montevideo no tenía una terminal central de buses. Más de 30 empresas operaban "terminales" improvisadas, a menudo en calles céntricas, en más de 20 puntos de la capital.
"No había conexiones", recuerda Luis Muñoz, por ese entonces director de una de las principales empresas de ómnibus. Alguien que tenía que conectar con otra línea de buses debía caminar cuadras, sino cruzar toda la ciudad.
"Todo era muy complicado, tanto para el turismo que venía del exterior y que de repente necesitaba tomar otro ómnibus para otro lugar, como para los que tenían que enviar encomiendas a diferentes lugares", dice Muñoz. Además, los grandes buses de pasajeros creaban congestiones de tráfico y contaminación. "Era prácticamente un problema de emergencia en el ámbito urbano", asegura.
Por eso, Muñoz y sus colegas de otras ocho empresas de buses formaron un grupo para exigirle al gobierno la construcción de una estación terminal. De inmediato chocaron con un obstáculo: los estudios preliminares indicaban que tal estación no sería económicamente viable por sí sola; necesitaba ser algo más que una terminal.
El grupo recurrió entonces a Luis Lecueder, un exitoso promotor de centros comerciales. Lecueder sugirió combinar una estación de buses con un centro comercial, un concepto de uso mixto que nunca había sido probado en América Latina.
Encuestaron a pasajeros frecuentes de casi medio centenar de líneas de buses. El resultado de esa compulsa fue que el concepto podía funcionar si el centro comercial incluía el tipo de tiendas y restoranes que los viajeros deseaban.
Las nueve líneas de buses que originaron la idea, junto con la firma de Lecueder y dos inversores chilenos, formaron una empresa llamada Gralado. En una licitación pública, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas otorgó a Gralado una concesión para operar la terminal por 30 años y el centro comercial por 50 años.
No fue fácil financiar los 18,5 millones de dólares que costaría la obra. Los bancos privados se mostraban escépticos. Pero a un funcionario de la Corporación Interamericana de Inversiones, Roldán Trujillo, le pareció una idea interesante. Estaba convencido de que el proyecto, además de bueno para Montevideo, sería lucrativo.
En 1992, la CII, el brazo del Grupo BID consagrado a la pequeña y mediana empresa, aprobó un préstamo de 4,5 millones de dólares para Gralado y sindicó un crédito de 6,6 millones de dólares mediante su programa de cofinanciamiento. Además, realizó una inversión de 300.000 dólares en el capital de la empresa. Los socios de Gralado aportaron el resto de los fondos.
La terminal de buses y centro comercial Tres Cruces, que ocupa cuatro manzanas próximas al centro de Montevideo, comenzó a operar en 1994. Además de arrojar ganancias para sus socios, constituye un modelo de gestión privada de instalaciones públicas.
Los 90 locales comerciales de Tres Cruces están arrendados a tiendas y restoranes. Alrededor de 1.000 buses entran y salen de sus 33 plataformas cada día con la precisión de un aeropuerto. De hecho, los tres contraladores que supervisan el movimiento de vehículos desde una torre que se levanta sobre la terminal, despachan a los buses con un programa de computación creado para controlar tráfico aéreo.
Uno de los arquitectos de la terminal, Oscar Carlazzoli, recuerda un día de elecciones cuando 1.500 buses pasaron a través de Tres Cruces en 24 horas, un promedio de más de uno por minuto. "Ver esos ómnibuses moviéndose daba la impresión de un ballet mecánico", asegura.
Tres Cruces es como una ciudad dentro de una ciudad. Cada día pasan por allí, en promedio, unas 45.000 personas, de las cuales unas 30.000 son pasajeros y el resto gente que visita sus tiendas o busca un lugar donde comer. La terminal tiene un centro de salud abierto las 24 horas, con médico y enfermera; una oficina postal, un centro de teléfonos donde se pueden hacer llamadas locales y de larga distancia, un banco, una agencia de cambio abierta de 8 de la mañana a 11 de la noche, un depósito de equipajes abierto todo el día y una oficina de turismo. Unas 1.500 personas trabajan en la terminal.
"Hay capitales de departamento que tienen menos habitantes que el número de gente que pasa acá cada día. Acá pasan un millón de personas por mes", observa el gerente de operaciones de la terminal, Carlos Gutiérrez.
En 1998, la CII vendió su participación en Gralado con una ganancia equivalente a un rendimiento annual de 45 por ciento en su inversión. Las ganancias de la Corporación son volcadas a otros proyectos.
"Este proyecto era una situación en la que sólo se podía ganar", dice Trujillo, quien ahora encabeza la División de Proyectos Corporativos de la CII. "Había un gran interés por parte de las empresas de transporte para arreglar el desorden. Por su parte, los pasajeros necesitaban mejor servicio. El proyecto fue bien concebido y bien diseñado".
En octubre de 1999 Tres Cruces abrió su sitio de Internet (www.trescruces.com.uy), donde ofrece información sobre recorridos y horarios de servicio, las tiendas de su centro de compras y sus ofertas. Según Gutiérrez, el sitio tendrá información sobre las empresas de buses que operan en Uruguay. La información ayudará a viajeros procedentes de otros países con destino al interior del Uruguay a programar sus mejores conexiones. Eventualmente, el sitio podrá procesar reservas de boletos.