"Sem melhorias radicais no planejamento dos transportes, muitas cidades latino-americanas estão fadadas ao colapso." Esta avaliação crua é de Henry Malbrán, consultor técnico da Secretaria de Transportes e Telecomunicações do Chile, em encontro recente de planejadores de transporte na sede do BID, em Washington, D.C.
Embora as empresas e os cidadãos latino-americanos tenham aprendido a conviver com engarrafamentos e atrasos, a recuperação econúmica dos últimos anos demonstrou que os infortúnios dos transportes estão atingindo seu ponto crítico em muitas cidades da região. Pessoas e mercadorias em quantidade sem precedentes lutam para entrar nas cidades e delas sair todos os dias, e o número de automóveis nas ruas das cidades não pára de crescer.
Mas os gastos municipais com transporte público, fiscalização ambiental e construção e manutenção de estradas simplesmente não acompanham esse ritmo. E muitas das pessoas que mais precisam de transporte na maioria das vezes não o conseguem.
Boa parte da discussão na reunião, convocada para uma troca de idéias num debate livre com vistas a gerar contribuições para as políticas futuras do BID no setor do transporte, girou em torno de Santiago, Chile, e Curitiba, capital do estado do Paraná, Brasil. Essas duas cidades receberam a atenção internacional por suas abordagens à solução dos problemas do transporte urbano.
Em Curitiba, a partir da década de 70, as autoridades designaram cinco corredores principais para uso exclusivo dos únibus públicos. Ao mesmo tempo, foram concedidas licenças para desenvolvimento comercial "denso"apenas ao longo desses corredores. As linhas de únibus são exploradas por companhias privadas em regime de concessão, e o serviço e sua qualidade são rigorosamente fiscalizados.
Em Santiago, que tem quatro vezes o tamanho de Curitiba, as autoridades estão lutando para controlar a grave poluição do ar e os problemas de congestionamento por meio de uma estratégia em duas frentes:dando prioridade ao transporte público e racionalizando o uso de carros particulares. Há uma década, o serviço de únibus de Santiago era um caótico vale-tudo de operadores privados, que atravancavam as artérias mais movimentadas da cidade, mas freqüentemente ignoravam as áreas periféricas de tráfico menos intenso. O serviço era precário e muitos dos únibus eram velhos e altamente poluidores. Atualmente, Santiago outorga a concessão de linhas de únibus disputadas em licitações aos transportadores que oferecem o melhor serviço e os carros menos poluentes. As linhas são estabelecidas e regulamentadas pelas autoridades municipais de maneira a garantir a cobertura racional de todos os bairros da cidade; nas ruas principais reservaram-se faixas especiais para os únibus. O serviço melhorou radicalmente, as emissões estão um pouco mais baixas e atualmente cerca de 61% dos moradores de Santiago usam únibus para ir trabalhar.
Mesmo enfatizando que as experiências de Curitiba e Santiago podem não se aplicar à maioria das outras cidades, os participantes concordaram em diversos pontos essenciais para o êxito do planejamento do transporte público.
- Primeiramente, esses planos deverão fazer parte integral de um planejamento mais amplo de desenvolvimento urbano que reconheça as políticas de uso da terra como um componente crítico.
- Em segundo lugar, as cidades deverão criar órgãos regulamentadores fortes, capazes de fiscalizar e fazer cumprir as políticas de uso da terra e de transporte no âmbito de múltiplas jurisdições.
- Em terceiro lugar, as cidades deverão encontrar maneiras justas e criativas de desencorajar o uso de carros particulares como meio de chegar ao local de trabalho nas grandes cidades.
- Finalmente, os funcionários públicos devem avaliar cuidadosamente os méritos das diferentes modalidades de transporte e encorajar a adoção pelos provedores de transporte público de veículos de combustão limpa.