Tres proyectos de transporte urbano apoyados por el BID Casos de estudio comparativo

junio de 2015

Los sistemas de tránsito rápido por autobús (BRT) se están utilizando cada vez más como enfoque para resolver los problemas de movilidad y ambientales en zonas urbanas de América Latina y en todo el mundo. En consonancia con esa tendencia, el apoyo del BID a los proyectos de BRT, así como a otros medios de transporte urbano de América Latina y el Caribe, ha crecido rápidamente en los últimos años: el volumen anual de financiamiento para el sector de transporte urbano aumentó en un 36% de 2005 a 2012, y totalizó más del 20% de la cartera de financiamiento para el sector de transporte. Los sistemas de BRT representaron alrededor de la mitad de todos los proyectos de transporte masivo del BID. Dichos proyectos casi siempre están encaminados a aumentar la movilidad en general, al tiempo que reducen las externalidades negativas como los accidentes de tránsito y las emisiones de contaminantes locales y globales; por otro lado, tratan frecuentemente de mejorar la movilidad y el acceso de los pobres a los empleos, bienes y servicios. En esta evaluación se presentan las lecciones aprendidas de los casos de estudio comparativos en profundidad de la Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) de tres proyectos de BRT financiados por el BID —en Lima, Cali y Montevideo— y se formulan recomendaciones que guiarán el futuro apoyo del BID a los proyectos de transporte urbano.

El sistema de Lima obtuvo el mayor ahorro de tiempo de viaje y las mayores reducciones de emisiones en los corredores de los tres casos. El sistema de Cali también aportó varios beneficios, entre otros, permitió ahorrar considerablemente el tiempo de viaje en los desplazamientos por las líneas troncales y tuvo un efecto mucho mayor en las reducciones de emisiones en la ciudad debido a su ambiciosa escala y su programa más exitoso de desguace de autobuses. Además, la introducción de importantes mejoras en los espacios públicos formó parte de los proyectos de Cali y Lima. En Montevideo, a raíz del deficiente diseño y elección de los corredores, así como la falta de reformas institucionales y en el sector de los autobuses, el sistema cumplió pocos objetivos de movilidad y ambientales, por no decir ninguno; sin embargo, los pasajeros se beneficiaron del mejoramiento de las aceras, un nuevo sistema de tarjetas de pago electrónico, las tarifas integradas y un sistema que ofrece información sobre la mejor combinación de rutas desde cualquier procedencia hasta cualquier destino en la ciudad. Aunque los tres proyectos tenían objetivos explícitos o implícitos de mejoramiento de la movilidad de los pobres, los diagnósticos de las necesidades de movilidad de esta población realizados por el cliente o el BID para guiar su diseño fueron escasos o nulos. En Lima y Cali, los pobres están utilizando el servicio tradicional de autobuses con más frecuencia que el sistema de BRT, al citar como obstáculos la falta de cobertura y lentitud del servicio y las largas colas. Cabe señalar que ello no fue objeto de medición en Montevideo. Los proyectos generaron algunos avances positivos en cuanto al uso de la tierra; sin embargo, ninguno incorporó en su diseño una estrategia de desarrollo orientado al uso del transporte público. Aunque habría requerido un alto grado de interacción institucional y la gestión de factores complejos, la incorporación de ese tipo de estrategias podría no solo haber apoyado los objetivos del proyecto de mejorar la movilidad y aumentar la utilización de transporte público por parte de los usuarios, sino también haber servido como posible fuente de ingresos adicionales para el sistema mediante mecanismos de recuperación de plusvalías.

OVE formula varias recomendaciones para el futuro apoyo del BID a ese tipo de proyectos:

1. ofrecer mayor apoyo y asistencia técnica para las reformas necesarias (asociaciones público privadas, modernización de la flota, marcos institucionales, diseño de estaciones, entre otros) a fin de respaldar la infraestructura de BRT y obtener una firme aceptación política de las principales partes interesadas de esas reformas desde el principio;
2. profundizar el diagnóstico de las necesidades de movilidad de los pobres para guiar el diseño de los proyectos;
3. apoyar a los gobiernos de América Latina y el Caribe al momento de considerar la subvención de los costos operativos del sistema de BRT y los mecanismos innovadores de financiamiento;
4. incorporar la planificación del desarrollo orientado al uso del transporte público alrededor de las estaciones de BRT y
5. integrar otros modos de transporte público innovadores en función de la demanda como complementos de los sistemas de BRT en los corredores de menor demanda.