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Este artículo se basa en el compendio de historias de innovación documentadas en la publicación: Cómo innovar en proyectos de desarrollo: 13 casos de éxito en Latinoamérica.

 

El Metro de Quito: las claves de un proyecto que empezó de cero y ahora es un referente mundial

En Ecuador, poco o nada se sabía de la construcción de metros (trenes subterráneos, o subtes) a principios de 2010, cuando implementar un sistema de estos en la capital del país era apenas una idea. Nueve años después, en marzo de 2019, los quiteños celebraban el primer recorrido de prueba de su propio metro, con pasajeros incluidos, entre las estaciones de Iñaquito y Jipijapa.

Hoy, el avance de la obra es mayor al 85 por ciento; con la totalidad del túnel ya perforado —casi 23 kilómetros— y sus 15 estaciones a punto de estar completamente habilitadas. ¿El costo? Aproximadamente 2.000 millones de dólares, lo que significa que su costo por kilómetro es de 87 millones de dólares, cuando el promedio en proyectos de similares características es de 97 millones.

Pero más allá de los millones, la historia tiene un broche de oro: la construcción superó dos veces un récord mundial. Primero, en agosto de 2017, cuando una de las tres tuneladoras usadas perforó 1.131 metros en 30 días. Luego, menos de un año después, otra de las máquinas del proyecto excavó 1.489,5 metros en el mismo periodo. Un nuevo registro.

Édison Yánez, actual gerente general de la Empresa Pública Metro de Quito (EPMQ), lo dice sin dudarlo: “Este es uno de los hitos de la construcción en Latinoamérica”.

La obra del tren subterráneo contó con la asesoría de uno de los sistemas de metro más grandes y extensos del mundo: el de Madrid, inaugurado en octubre de 1919. Según Édgar Jácome, el primer gerente de la EPMQ, el acuerdo con la capital española fue fundamental. “Un factor crítico de éxito es haber tenido un compañero de viaje de alto nivel mundial, que nos acompañó absolutamente en todo”.

Justamente, aconsejados por los expertos del Metro de Madrid, tomaron una de las decisiones más trascendentales para el futuro del proyecto: elaborar un diseño propio de la primera línea, en vez de delegar esta tarea en quien fuera contratado posteriormente para hacer la obra.

Ahora bien, ¿cómo financiar esta megaobra? El 6 de diciembre de 2013 —el mismo día que la ciudad de Quito cumplía 479 años de fundación— se hizo oficial un hecho extraordinario: cuatro de los principales bancos multilaterales del mundo firmaron un acuerdo de colaboración, para apoyar conjuntamente la construcción del metro de la capital de Ecuador. El Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el BID, más allá de financiar la obra, se comprometieron a aportar su experiencia y buenas prácticas. En el marco de esta sinergia, el BID ha sido el organismo líder y, entre otras decisiones, se convino trabajar con su política de adquisiciones, la que regula la licitación de contratos de bienes y servicios para aquellos proyectos que financia el Banco.

Los bancos, que en principio habían aprobado más de 900 millones de dólares, aumentaron la financiación a casi 1.600 millones. Todos pusieron de su parte, desde los multilaterales y el sector privado, hasta los técnicos y los líderes políticos. Si bien quedan desafíos por delante —como planificación urbana asociada al metro y consolidación de un sistema integrado de transporte—, ahora el mundo ve en Quito un caso inspirador, el de una ciudad que supo hacer las cosas bien y que, finalmente, no dejó pasar el tren.

 


 

Pago por resultados social se estrena en Colombia para promover empleo

“Terminé la capacitación un viernes y al siguiente lunes ya estaba firmando contrato. No solo gano más, sino que tengo tiempo para compartir con mi hijo los fines de semana”, dice María Rocío Cortés Medina, una joven de 22 años desplazada por la violencia en Colombia, refiriéndose al primer empleo formal que ha tenido en su vida, como agente de un “call center” en la cooperativa Coomeva. Allí, en la ciudad de Cali, lleva más de un año y medio trabajando.

Ella, que antes trabajaba de lunes a domingo como manicurista —sin la estabilidad de un ingreso fijo—, era el reflejo de casi el 50 por ciento de colombianos trabajando en la informalidad. En el país, además, la tasa de desempleo juvenil duplica el promedio nacional y es mucho peor en jóvenes que han sido víctimas de la violencia.

María Rocío es participante de los Bonos de Impacto Social (BIS), un programa piloto que, por lo pronto, ha tenido como objetivo principal emplear a población de difícil colocación, en vez de simplemente formarla. Dicho de otra manera: más allá de ofrecer capacitación —que lo hacen—, la meta es que el proceso llegue hasta la contratación efectiva de los participantes. María Rocío, de hecho, estuvo anteriormente en un programa en el que recibió diferentes tipos de formación, pero nunca fue llamada para ocupar un puesto de trabajo.

 

 

La filosofía de fondo de los BIS es que se paga por resultados y no por actividades. Quiere decir que el gobierno invierte recursos en un programa social solo si se cumplen ciertas metas. Por ejemplo, en el caso de un programa de empleo, se paga solo por las personas que al final firmen un contrato laboral.

En 2017, BID Lab, el laboratorio de innovación del Grupo BID, en conjunto con socios suizos, ayudó a implementar el sistema de bonos de impacto social en Colombia. Hoy, son prometedores los datos que arroja este primer Bono de Impacto Social, implementado en las ciudades de Cali, Pereira y Bogotá, entre marzo de 2017 y diciembre de 2018: de 898 personas colocadas, 677 mantuvieron sus puestos de trabajo por al menos tres meses, 309 por al menos seis meses y 133 llevan ya todo un año.

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Sin embargo, uno de los retos del pago por resultados es que los gobiernos empiecen a entender de otra manera la ejecución de sus presupuestos. Cuando se paga por actividades, los recursos se ejecutan de manera más inmediata. En contraste, pagar por resultados significa que hay que esperar y comprometer los recursos, sin gastarlos, para entregarlos más adelante, cuando se cumplan las metas. Es un desafío porque los gobiernos miden parte de su gestión en términos de recursos ejecutados, lo que hace difícil entender que se “congele” alguna parte del presupuesto mientras se alcanzan resultados.

El éxito inicial de los BIS en Colombia ha animado a otros a saltar al agua. Entre el primer y el segundo bono se duplicó el número de inversionistas: los mismos tres iniciales, más otros tres. Un buen indicador en el propósito de ampliar los alcances de este instrumento, de manera que los gobiernos se animen a utilizarlo cada vez más.

Galería de fotos: el proyecto y sus beneficiarios
 
 


Bolivia lleva el teleférico a otro nivel: es el primero en el mundo que funciona como un sistema de transporte masivo

Irpavi es la estación del teleférico de La Paz, en Bolivia, ubicada en el punto más bajo de todo el sistema: 3.267 metros sobre el nivel del mar. En contraste, la estación 16 de julio es la parada localizada a mayor altitud, justo donde empieza la ciudad de El Alto, a 4.095 metros sobre el nivel del mar. La diferencia es de 828 metros, exactamente los mismos que mide el rascacielos más alto del planeta, el Burj Khalifa en Dubai. Por muy poco, casi equivale a dos Empire State, de Nueva York, uno sobre otro, con antenas incluidas.

De esa dimensión ha sido el reto de mejorar la movilidad urbana en La Paz y El Alto, dos ciudades que conforman una sola área metropolitana y que comparten desafíos más allá de la diferencia de altitudes.

Ni un tren, ni un metro, ni un tranvía servirían para movilizar diariamente a cientos de miles de pasajeros en un lugar con semejante topografía, repleto de pronunciadas pendientes que andan dispersas entre los 4.100 metros sobre el nivel del mar, en El Alto, hasta una altura de 3.200 metros en la zona sur de La Paz.

“Para construir acá teníamos que hacer cosas totalmente diferentes”, dice César Dockweiler, gerente ejecutivo de Mi Teleférico, la empresa estatal de transporte por cable de Bolivia. Y añade: “Nos habíamos olvidado de que ahí arriba hay un espacio que también es muy útil y que se puede utilizar de manera muy eficiente […] Nos tuvimos que desafiar”.

Tras su construcción, el teleférico de La Paz-El Alto es hoy el más largo del mundo. Son 30,5 kilómetros de una red interconectada —como ninguna otra—, con 10 líneas, 36 estaciones y más de 1.400 cabinas.

El último paso que dieron en esa dirección fue con la línea plateada, inaugurada en marzo de 2019. Requirió una inversión superior a los 56 millones de dólares, de los cuáles el BID financió más de 43 millones. Con esta obra se cerró el circuito de la llamada RIM (Red de Integración Metropolitana), de manera que ahora se puede llegar más fácilmente a cualquiera de las paradas del sistema.

Han sido más de 200 millones de viajes realizados desde el año 2014, cuando la primera línea entró en operación. Actualmente el sistema moviliza casi el 14 por ciento de la demanda total de pasajeros, lo que equivale a transportar cerca de 300 mil personas a diario. Y van por más, según Dockweiler: “El crecimiento proyectado está entre un 8 y 10 por ciento anual, lo que significa que estaremos llegando, más o menos, a entre 450.000 y 500.000 personas en cinco años”.

 

Volar al trabajo: recorre el teléferico junto a los paceños y alteños que lo usan diariamente

 


 
El nuevo desarrollo que utiliza radiografías digitales para evitar desastres en Perú

Hay cosas que no deberían fallar nunca, como el ala de un avión o una válvula que regule la extracción de petróleo desde el fondo del mar. Lo primero podría acabar en una tragedia humana. Lo segundo, en una catástrofe ambiental.

En Perú, la empresa NDT Innovations ayuda a evitar ese tipo de debacles en sectores como el aeronáutico y el de hidrocarburos, pero también en el minero, energético, nuclear, aeroespacial, petroquímico, naval, de defensa, industrial y agroindustrial. Para ello, inspeccionan y diagnostican diferentes tipos de piezas que son fundamentales en la operación diaria de dichas industrias. En concreto, determinan su desgaste y calculan lo que les resta de vida útil, con una particularidad que marca la diferencia: lo hacen sin romper ni desarmar nada, gracias al uso de tecnologías como el ultrasonido avanzado, microscopios electrónicos, ondas guiadas, radiografía digital y técnicas electromagnéticas. Para un cliente, esto significa ahorros importantes de tiempo y recursos, porque les permite mantener la operación de una máquina o de un proceso, sin tener que suspender labores por días enteros.

Paul Kradolfer, gerente general de NDT Innovations, ejemplifica así lo que hacen: “Lo que hacemos es inspeccionar la tubería desde afuera y determinar cuál es el espesor o la vida remanente de la pared interior, lo que permite saber cuándo habría que hacer un cambio y dónde habría que hacer el cambio. Todo esto sin detener por completo la operación del mineroducto”.

Justamente este ha sido un desarrollo reciente de NDT, cofinanciado con más de 100 mil dólares de Innóvate Perú, un programa del Gobierno peruano que contó con el financiamiento de dos préstamos del BID. Gracias a este apoyo, llegaron a una solución utilizando radiografía digital, un reciente avance tecnológico —cada vez más utilizado en el mundo— y que significa una evolución de la radiografía con rayos x. Haciendo una analogía, es como cuando aparecieron las cámaras fotográficas digitales, mucho más prácticas que las cámaras que necesitan de rollo fotográfico.

“Estamos ahora revisando los últimos ejercicios de validación para lanzarlo al mercado”, cuenta Kradolfer. “Creemos que va a ayudar, no solo a la industria minera, sino también a la industria petroquímica y, en general, a las industrias que transportan líquidos corrosivos o abrasivos en tuberías mixtas de plástico con acero”.

Han sido más los proyectos apoyados en NDT desde Innóvate Perú, como el desarrollo de otro método que utiliza ultrasonido para detectar fallas en ciertos acoples o soldaduras, especialmente de tuberías usadas en empresas mineras, petroleras, petroquímicas y de gas natural. Según Kradolfer, contar con financiamiento público les ha significado “un gran apoyo y un gran alivio” para hacer investigación, realizar pruebas y llegar a nuevos desarrollos.

 

Este artículo se basa en el compendio de historias de innovación documentadas en la publicación: Cómo innovar en proyectos de desarrollo: 13 casos de éxito en Latinoamérica.

 

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