¿Nuevos desarrollos o mantenimiento de activos existentes?
Transporte
¿Nuevos desarrollos o mantenimiento de activos existentes?
La actual crisis sanitaria y económica plantea la cuestión de cómo debería actuar el subsector del transporte vial en los próximos años.
Debido a su extensión continental y al desarrollo tardío de carreteras, el Brasil presenta varias demandas para la evolución de la infraestructura de transporte vial. Las oportunidades...
Abr 30, 2020
La actual crisis sanitaria y económica plantea la cuestión de cómo debería actuar el subsector del transporte vial en los próximos años.
Debido a su extensión continental y al desarrollo tardío de carreteras, el Brasil presenta varias demandas para la evolución de la infraestructura de transporte vial. Las oportunidades de inversión en la expansión de las redes existentes, principalmente con la participación del sector privado, es una de ellas, según lo propuesto por las autoridades del actual Ministerio de Infraestructura (MINFRA). Sin embargo, todavía hay una porción significativa de los activos existentes que necesitan conservar un grado adecuado de funcionalidad para la continuidad eficaz y eficiente de los servicios, especialmente frente a la actual crisis sanitaria y económica. El mantenimiento de la infraestructura existente se vuelve aún más esencial ya que satisfacer apropiadamente la demanda logística en los próximos meses será un factor importante para la recuperación productiva y reanudación del crecimiento económico del país. La ventaja de considerar el mantenimiento de los activos existentes para que resulten funcionales a la demanda radica en los menores montos que se deben incurrir para estos trabajos en comparación con el volumen de inversión requerido en nueva infraestructura o reconstrucción de la existente.
El modal vial es el que tiene la mayor participación en la matriz de transporte en Brasil, representando aproximadamente el 61% del movimiento de mercancías y el 95% de los pasajeros (CNT, 2019).
A corto y mediano plazo, la infraestructura vial viabiliza y apoya la producción de mucha riqueza para el país, siendo esencial para el desarrollo económico. Aún desde un punto de vista socioeconómico y productivo, se entiende que la oferta adecuada de carreteras debe concurrir para satisfacer la demanda de bienes y servicios conexos con el menor valor monetario y la mayor seguridad. Un desequilibrio entre la oferta y la demanda, en este momento, puede conducir a un aumento en los costos operativos del transporte y los servicios logísticos, incluido el flete. Los costos operativos del transporte están directamente influenciados por la calidad de la red de carreteras, que según IPEA, el mantenimiento inadecuado de las carreteras genera deseconomías para los usuarios directos de las mismas.
¿Cuál es la situación de la red vial brasileña?
Actualmente, de un total de 1.720.700 km de carreteras, 213.453 km (12,4%) están pavimentadas y 1.349.938 km (78,5%) están sin pavimentar. Entre las carreteras pavimentadas, el 30,6% son federales y el 69,4% son estaduales (CNT, 2019). En los últimos diez años, la red de carreteras federales pavimentadas ha crecido un 6,7%, de 61.300 km a 65.400 km. En el mismo período, debido a los programas gubernamentales desarrollados en asociación con organismos multilaterales y bancos públicos, hubo una mejora en la calidad de los pavimentos, según lo diagnosticado por el Índice de Condición de Superficie del Pavimento (ICS). Sin embargo, a pesar de esta mejora muchos expertos expresan preocupación ya que las acciones en este período se centraron principalmente en intervenciones funcionales, es decir, trabajos y servicios que apuntan a mantener las condiciones mínimas de serviciabilidad al tráfico y no actúan sobre las necesidades estructurales de los pavimentos - que son cada vez más necesarios debido al crecimiento de tráfico (DNIT, 2019).
Estos datos son extremadamente relevantes para la gestión de la red vial brasileña, especialmente para la evaluación de la durabilidad de los trabajos y servicios.
Esto se debe a que las intervenciones funcionales impactan las carreteras en menos de 5 años. Las intervenciones estructurales, por otro lado, incluyen servicios de refuerzo o rehabilitación destinados a una vida útil de 10 años (DNIT, 2019). Sin embargo, se puede ver que en los últimos años el país ha invertido cada vez menos en actividades de mantenimiento (Figura 1), lo que tiene un impacto consecuente en el estado y la calidad del servicio de las vías. Una comparación entre los años 2017 y 2018 muestra la caída en la calidad de las carreteras, evaluada por el Índice de Condición de Mantenimiento (ICM) (Figura 2). Figura 1. Monto anual invertido en mantenimiento. Fuente: DNIT (2019) Figura 2. Índice de Condición de Mantenimiento (ICM). Fuente: DNIT (2018) Las estimaciones presentadas por DNIT antes de la actual crisis sanitaria y económica causada por la pandemia del coronavirus (COVID-19), ya indicaban un escenario pesimista para las carreteras brasileñas en los próximos años, donde el 42% de ellas se clasificarían como malas en 2021 (DNIT, 2019). Si no se toman medidas con prontitud, esta situación puede empeorar aún más ante la anunciada inestabilidad de los próximos años.
Impactos de la calidad de las carreteras en el “Costo Brasil”
La ineficiencia de los sistemas de producción brasileños impacta en el “Costo Brasil”, término que describe el conjunto de dificultades estructurales, burocráticas y económicas que encarecen y comprometen nuevas inversiones y empeoran el entorno empresarial (MDIC, 2019). Esto también significa que cuando hay gastos innecesarios en el sistema de transporte vial, toda la sociedad paga. Las carreteras en malas condiciones aumentan el “Costo Brasil”, ya que conducen a un mayor consumo de combustible, desgaste del vehículo, tiempo de viaje y riesgo de accidente de tráfico, aumentando el costo operativo del transporte y de los servicios logísticos asociados (especialmente importante para el transporte automotor de cargas que se realiza por la red vial). Por otro lado, las carreteras con buena calidad no solo traen ahorros, sino que también fomentan el desarrollo del sector (CNT, 2019).
Una estimación de CNT presenta datos relevantes en ese sentido: el mal estado de un pavimento puede prácticamente duplicar el costo operativo del transporte de cargas, ya que el aumento puede alcanzar hasta el 91,5% (Figura 3).
Figura 3. Aumento en el costo operativo del transporte de carga por carretera de acuerdo con el estado del pavimento en Brasil. Fuente: CNT (2019)
La recuperación y el mantenimiento de la red vial brasileña puede ayudar a dinamizar la economía en los próximos años.
Invertir en la recuperación y el mantenimiento de la infraestructura vial existente es una excelente oportunidad para, de manera eficaz y eficiente, contribuir a fogonear el crecimiento económico y la creación de empleo en un contexto de restricciones debido a la crisis sanitaria y económica producida por el COVID-19. En una declaración respaldada por un estudio del Banco Mundial (2017), se sugiere que un aumento en la inversión en la infraestructura vial brasileña equivalente al 1% del PIB conduciría a un crecimiento económico del 1,5% al 3% después de una década, y del 4% al 8 % después de 30 años.
Así, el potencial de estas inversiones, a corto plazo, son:
mantener el sistema de transporte vial existente funcionando correctamente y con costos operativos competitivos; y
reactivar la industria de la construcción, impulsando la economía. Y a mediano y largo plazo
mantener una red que genere oportunidades económico-productivas para el sector privado y bienestar para la sociedad.
El sector del transporte, considerado esencial para superar los desafíos de la crisis sanitaria y económica que ha tenido lugar en muchos países, es también un vector para la recuperación y reanudación del crecimiento. Se estima que 3 millones de brasileños trabajan en carreteras y aeropuertos (en sitios de construcción y en mantenimiento de estructuras) (CCR, 2019). Además, de las 195 mil empresas que operan en el sector del transporte, el 81,3% de las mismas se encuentra vinculadas con en el sector vial, que emplea a alrededor de 1,7 millones de personas con un contrato formal (CNT, 2019).
DNIT (2019) Apresentações 3ª semana do planejamento: recentes investimentos em manutenção rodoviária, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT). Disponible: http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/3a-semana-do-planejamento; Acceso en: abril de 2020.
MDIC (2019) Governo lança programa para diminuir o custo Brasil. Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Governo Brasileiro. Disponible: http://www.mdic.gov.br/index.php/ultimas-noticias/3995-governo-lanca-programa-para-diminuir-o-custo-brasil; Acceso en: abril de 2020. El costo de Brasil consume a las empresas un valor de aproximadamente R $ 1,5 billones, lo que representa el 22% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional.
En la década de 1940, Brasil tenía solo 423 km de carreteras pavimentadas federales y estaduales.
Este índice varía de 1 a 5 y se obtiene de los resultados del IRI (International Roughness Index) y LVC (Levantamiento Visual Continuo).
El ICM considera la importancia y frecuencia de defectos en el pavimento y las condiciones generales de conservación rutinaria (altura de la vegetación, drenaje y dispositivos de señalización).
El costo de Brasil consume a las empresas un valor de aproximadamente R $ 1,5 billones, lo que representa el 22% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional (MDIC, 2019).
Figura 1. Monto anual invertido en mantenimiento. Fuente: DNIT (2019) 
Figura 2. Índice de Condición de Mantenimiento (ICM). Fuente: DNIT (2018) Las estimaciones presentadas por DNIT antes de la actual crisis sanitaria y económica causada por la pandemia del coronavirus (COVID-19), ya indicaban un escenario pesimista para las carreteras brasileñas en los próximos años, donde el 42% de ellas se clasificarían como malas en 2021 (DNIT, 2019). Si no se toman medidas con prontitud, esta situación puede empeorar aún más ante la anunciada inestabilidad de los próximos años.
Figura 3. Aumento en el costo operativo del transporte de carga por carretera de acuerdo con el estado del pavimento en Brasil. Fuente: CNT (2019)