CAPÍTULO 1:

INTRODUCCIÓN

 

El Corredor Interoceánico Arica - Santa Cruz - Cuiabá constituye una de las múltiples opciones de interconexión de los sistemas de transporte terrestre entre los Océanos Atlántico y Pacífico, a través de la parte central de América del Sur. La idea de esta posible conexión ha sido discutida en extenso desde principios de siglo, momento en el cual ya se preveía la necesidad de atender la gran demanda de transporte que surgiría con el crecimiento de una de las más ricas zonas del planeta.

Desde hace pocos años todas estas previsiones han venido siendo confirmadas por una creciente actividad productiva en los estados brasileños próximos a la frontera boliviana, así como en los departamentos del este de Bolivia. Este hecho ha sido observado con gran interés no sólo por los Gobiernos de Brasil, Bolivia y Chile, sino también por los Gobiernos de Paraguay, Perú, Argentina y Uruguay. Todos estos países ven con interés la oportunidad de poder complementar sus respectivos sistemas de transporte y aprovechar las distintas ventajas comparativas que ofrecen sus posiciones geográficas respecto de los mercados internacionales.

Los acuerdos comerciales y de integración, que cada vez con más frecuencia parecen ser la regla en materia de relaciones internacionales en la región, hacen prever que en el futuro, mucho más aún, se intensificará la complementariedad de los distintos sistemas de transporte. Asimismo, pueden ya hoy apreciarse los esfuerzos que se realizan para facilitar hasta el mayor extremo posible la movilidad de bienes y mercancías. Los numerosos foros regionales que se celebran en la actualidad, tanto a nivel oficial como a nivel de la actividad privada, no hacen sino insistir permanentemente sobre la conveniencia de constituir una vasta red de infraestructura de transporte en este sector del continente, que facilite la transferencia interna de bienes y el acceso a los mercados en el extranjero. En este sentido, se aprecia que cada país procura aprovechar al máximo los esfuerzos individuales ya realizados, o posibles de ser realizados en materia de infraestructura, con cierta independencia de la existencia de fronteras y aduanas.

Sin embargo, un proyecto de esta índole y magnitud, requiere contar con la integración cabal de la variable ambiental en su contexto; es así que el presente Volumen corresponde al análisis ambiental para el Corredor Interoceánico que une las ciudades de Arica (Chile), Santa Cruz (Bolivia) y Cuiabá (Brasil).

Dada la singular importancia del proyecto y tomando en cuenta que se está desarrollando la etapa de factibilidad del mismo, el análisis ambiental se circunscribe principalmente a la identificación de los impactos y riesgos ambientales, así como a la definición de las medidas orientadas a evitar, mitigar o compensar los mismos y al establecimiento de un Plan de Manejo que aplique gradualmente las medidas y acciones recomendadas.

Para el análisis ambiental han sido realizadas diversas acciones, destacando entre ellas, la obtención de información concerniente al tema, al proyecto y a su área geográfica; luego, al análisis, clasificación y selección de la citada información. Asimismo, se realizó un recorrido terrestre por casi toda la vía y un sobrevuelo por la región comprendida entre las poblaciones de San Ignacio, San Matías, San Rafael, para apreciar con mayor claridad las Alternativas Norte y Sur, consideradas por el Consultor. Tales viajes, han sido filmados y además poseen abundante información fotográfica.

A fin de realizar el análisis ambiental, se utilizó como guía la metodología PCEIA contenida en los reglamentos de la Ley de Medio Ambiente de Bolivia, que consiste en aplicar la Matriz de Leopold modificada para cada una de las fases del proyecto; es decir, durante la construcción o mejora de las obras existentes, la operación del Corredor, su mantenimiento o rehabilitación y la de futuro inducido. Este procedimiento se repitió para cada uno de los tramos definidos por el seccionamiento ambiental del Corredor. Luego de este trabajo minucioso, a través de los diversos atributos ambientales, fue posible identificar los impactos positivos y negativos del proyecto en cada una de las fases anteriormente señaladas, para finalmente proceder a recomendar las medidas para evitar, mitigar o compensar los mismos y definir el Plan de Manejo Ambiental mas apropiado al proyecto.

 

 

 

CAPÍTULO 2:

OBJETIVOS

 

El principal propósito de este Volumen es el de incorporar la variable ambiental al desarrollo del Estudio de Factibilidad del Corredor Interoceánico Arica - Santa Cruz - Cuiabá.

De acuerdo a los términos de referencia del concurso, así como a los documentos de la propuesta, han sido establecidos los siguientes objetivos generales y específicos del análisis ambiental.

 

2.1 OBJETIVOS GENERALES

 

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 

CAPÍTULO 3:

ALCANCES Y LIMITACIONES

 

Para el cumplimiento de los objetivos esperados ha sido tomado en cuenta el siguiente alcance de acciones y actividades.

Tratándose de un estudio de factibilidad, la profundidad del análisis ambiental está circunscrita a la identificación de los riesgos e impactos ambientales; puesto que para la valoración cuantitativa de los mismos, se requeriría de un equipo multidisciplinario de profesionales y llevar a cabo muchas tareas de monitoreo y medición de variables ambientales, que por supuesto deberán ser ejecutadas durante la realización del EEIA.

En lo concerniente al Puerto Marítimo de Arica y su relación con el Sistema Ambiental del Corredor y su propio entorno, las actividades concernientes con el almacenamiento y manipuleo de carga, están reguladas por la legislación: chilena, internacional de movimiento transfronterizo y binacional con respecto a la carga boliviana. Todo lo inherente a esta última está siendo considerado en reuniones especiales que sostienen autoridades y técnicos de ambos países, en el marco de su Tratado Internacional de Paz, Amistad y Comercio del año 1904.

Este último aspecto, constituye también una limitación para los alcances del presente análisis ambiental.

CAPÍTULO 4:

SITUACIÓN LEGAL Y GESTIÓN AMBIENTAL EN LOS PAÍSES CONECTADOS POR EL CORREDOR

 

Este capítulo contiene los resultados de la revisión de los principales instrumentos legales en materia ambiental, que poseen los tres países vinculados al Corredor, que son aplicables a las evaluaciones de impacto ambiental para proyectos viales.

A continuación se presenta una síntesis de las disposiciones legales que son aplicadas en los tres países y que están enfocadas a temas concernientes con la Identificación y Evaluación de Impacto Ambiental (IIA y EIA), Areas Protegidas y Participación Ciudadana, correspondientes a obras e infraestructura de transporte.

 

4.1 CHILE

 

La Constitución Política, la Ley Orgánica de Municipalidades y la Ley General de Bases del Medio Ambiente N 19300 con sus reglamentos, constituyen el marco jurídico básico para el tratamiento de la variable ambiental con los proyectos de inversión.

Para el análisis ambiental del Corredor deben tomarse en cuenta:

Posee otras normas jurídicas conexas, tales como:

 

Como conclusión se establece que:

 

Para la gestión ambiental en Chile, existen los siguientes niveles básicos:

 

4.2 BOLIVIA

La legislación boliviana posee como eje central de regulación ambiental a la Ley de Medio Ambiente N 1333, promulgada el 27 de abril de 1992 y sus correspondientes reglamentos, que hacen un conjunto de seis, puestos en vigencia el 08 de diciembre de 1995.

Para el análisis ambiental del Corredor deben considerarse los siguientes instrumentos jurídicos:

 

Existen también otras leyes y reglamentos conexos que si bien no están directamente vinculados, al ser aplicados implican acciones de complementación o apoyo a la Ley de Medio Ambiente N 1333. Tales disposiciones corresponden a la Ley Forestal y sus reglamentos, Ley del Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA) y sus reglamentos, Ley de Participación Popular, Ley de Municipalidades, Decreto Reglamentario de las Areas Protegidas, Código Nacional de Minería, etc.

Como conclusión se establece que:

 

Para la gestión ambiental en Bolivia, existen los siguientes niveles básicos:

 

4.3 BRASIL

La República Federativa del Brasil incorpora la variable ambiental a su Constitución Federal en varios de sus Capítulos , Títulos y Artículos, e inclusive protege expresamente al bosque Amazónico del Brasil y al Pantanal Mato-Grossense.

Complementariamente, posee una abundante Legislación Federal sobre el Control de la Contaminación Ambiental, estructurada mediante Leyes, Decretos, Resoluciones, Normas e Instrucciones Normativas de alcance Federal, Estadual y Municipal.

Para el caso del análisis ambiental del Corredor, debe tomarse en cuenta a :

 

Como conclusión se establece que:

Para la gestión ambiental en el Brasil, existen los siguientes niveles básicos:

CAPÍTULO 5:

CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL DEL CORREDOR

 

Desde el punto de vista del Enfoque Sistémico, para definir la configuración del sistema funcional que representa al Corredor es necesario establecer cada uno de sus componentes, tales como la estructura, el núcleo, la frontera y las características distintivas.

Para tal efecto, se ha establecido que el núcleo del sistema corresponde al propio Corredor, es decir, la vía, su berma y el derecho de vía. La frontera del sistema corresponde a los límites del área de influencia directa de la vía. La estructura del sistema está conformada por el núcleo y sus componentes, que en el presente caso son las vías carreteras que dependen exclusivamente del Corredor, ciudades, poblaciones o áreas protegidas y los puntos de origen y destino, para ingresar y salir del sistema, respectivamente. Finalmente, las características distintivas del sistema, corresponden a los componentes ambientales físico, biológico y humano, estudiados y representados mediante sus factores ambientales (aire, agua, suelo, flora, fauna, ruido y socioeconómico) que a su vez son definidos y evaluados por los respectivos atributos que poseen todos los ecosistemas comprendidos en el área de influencia directa del Corredor, desde el punto de vista ambiental.

 

 

 

Frontera


Componente

(Vía que intersecta)

Area protegida

Ciudad

Ingreso







Núcleo Ciudad Salida

Componente

(Vía que intersecta)

Componente

(Vía que intersecta)

 

Figura 5.1: Configuración del Sistema Ambiental del Corredor

CAPITULO 6:

SECCIONAMIENTO AMBIENTAL DEL CORREDOR

 

En este capítulo se describen el trazo del Corredor y la división del mismo en segmentos longitudinales, una vez aplicados los criterios para realizar el seccionamiento ambiental del Corredor, de modo tal que cada uno de los segmentos seleccionados, reúna las condiciones básicas expresadas en el acápite anterior.

 

6.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Corredor está ubicado en la parte central de Sur América con una orientación general este-oeste, entre los paralelos 15 y 19 de latitud sur y 56 y 70 de longitud oeste y atraviesa tres países: Brasil, Bolivia y Chile; se inicia en la ciudad de Cuiabá, capital del Estado de Matogrosso en Brasil, recorriendo 304 kilómetros en dirección oeste en dicho país. Luego cruza la zona central de Bolivia de este a oeste, tocando los Departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, llegando luego de un recorrido de aproximadamente 2000 Kilómetros hasta la frontera con Chile.

En Chile el Corredor cruza de este a oeste la primera región, atravesando las Provincias de Parinacota y Arica, con un desarrollo total de 193 kilómetros desde la frontera con Bolivia hasta la ciudad de Arica.

El seccionamiento ambiental del Corredor es mostrado esquemáticamente en la Figura N 6.1 y gráficamente en la Figura N 7.1. incluida en el próximo capítulo.

 

6.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR

El trazo del Corredor está prácticamente definido en los tres países, con excepción de la zona oriental de Bolivia, en el Departamento de Santa Cruz, donde existe otra alternativa. A continuación, se describe su trazo en cada país.

6.2.1 BRASIL

En Brasil el Corredor está constituido por la ruta BR 070 desde Cuiabá hasta Cáceres y de Cáceres hasta la frontera con Bolivia cerca a San Matías. El recorrido total del Corredor dentro de Brasil es de aproximadamente 304 kilómetros.

6.2.2 BOLIVIA

Desde la frontera con Brasil el Corredor continua hasta San Matías a una distancia de 8 Kilómetros. A partir de ese punto continúa hacia el oeste, paralelo a la frontera con Brasil y a corta distancia de ésta, pasando por Las Petas y San Vicente, hasta llegar a Ascención. A partir de Ascención, se identifican dos alternativas de trazado. Una de las alternativas, denominada Alternativa Norte continua hacia el oeste hasta San Vicente, que constituye otro punto de ingreso al sistema ambiental del Corredor por su vinculación directa con territorio brasileño. Luego, la vía sigue desde San Vicente hasta San Ignacio, de donde continúa la Carretera No. 502, uniendo las ciudades de Santa Rosa, Concepción, San Javier y San Ramón. Luego, desde San Ramón toma la Ruta N 9, cruzando el Río Grande en Puerto Banegas mediante pontones y llegando a Guabirá, donde se une al trazo de la Alternativa Sur.

Esta Alternativa Norte posee una variante en el Segmento N 8, que corresponde al trazo entre Concepción y San Ramón, que aún no está construido.

La longitud total del Corredor desde la frontera Bolivia - Brasil, (cerca a San Matías) hasta Guabirá, siguiendo la Alternativa Norte es de aproximadamente 712 kilómetros.

La otra alternativa, denominada Alternativa Sur, posee a su vez cuatro opciones, la primera, partiendo de Ascención sale en dirección sur-este pasando por El Tunas hasta San Rafael, desde donde continua hacia el sur hasta San José a través de la Carretera N 503. Desde San José con las actuales condiciones, sigue el trazado de la carretera N 4 hasta Pailón, donde cruzará el río Grande con un nuevo puente al norte de Puerto Pailas, continuando hasta las cercanías de Cotoca, donde se desvía hacia el norte mediante una variante de aproximadamente 40 Km. de longitud que pasa por las poblaciones de Itapaqui, Versalles, Chuchío hasta que se une a la carretera Santa Cruz - Doble Vía Warnes en la Estancia Texas, cercana al aeropuerto internacional de Viru Viru, para luego continuar hasta la ciudad de Guabirá.

Esta primera opción de la Alternativa Sur está conformada por los Segmentos N 11a, N 11, N 12 y N 13 b.

Cabe puntualizar que el segmento N 12 está siendo estudiado dentro del Proyecto de la carretera Pailón - Puerto Suárez, financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y realizada por otro consorcio de consultoría.

La segunda opción está definida por el trazo que desde San Vicente sale en dirección sur-oeste hasta San Rafael, desde donde continua hacia el sur hasta San José a través de la Carretera N 503. Desde San José con las actuales condiciones, sigue el trazado de la carretera N 4 hasta Pailón, donde cruzará el río Grande con un nuevo puente al norte de Puerto Pailas, continuando hasta las cercanías de Cotoca, donde se desvía hacia el norte mediante una variante de aproximadamente 40 Km. de longitud que pasa por las poblaciones de Itapaqui, Versalles, Chuchío hasta que se une a la carretera Santa Cruz - Doble Vía Warnes en la Estancia Texas, cercana al aeropuerto internacional de Viru Viru, para luego continuar hasta la ciudad de Guabirá.

La segunda opción de la Alternativa Sur está conformada por los Segmentos N 11b, N 11, N 12 y N 13 b.

La tercera opción surge considerando un trazo algo similar al de la opción N 2 desde San Vicente, pasando por San Rafael, San José y de allí hasta la Avenida de Circunvalación de Cotoca, donde continúa hasta el Cuarto Anillo de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, para luego seguir rumbo al norte, pasando por Warnes, Montero y finalmente llegando a Guabirá .

La tercera opción de la Alternativa Sur está conformada por los segmentos N 11b, N 11, N 12 y N 13 c.

La cuarta opción constituye una variante de la opción N 2, sale desde San Vicente llega hasta Pailón y de allí enfila rumbo al norte hasta la localidad de Los Troncos, donde empalma con la Alternativa Norte que sigue hasta Guabirá. Esta cuarta opción de la Alternativa Sur está conformada por los Segmentos N 11b, N 11, N 12 y N 13 a.

La longitud total del Corredor desde San Matías hasta Guabirá siguiendo esta Alternativa Sur es de aproximadamente 770 kilómetros.

A partir de Guabirá el Corredor continúa por la nueva carretera que corresponde a la Ruta N 7 que pasa por varios pueblos del Chapare, Corani, Sacaba hasta Cochabamba, luego la Ruta N 4 por Quillacollo, Vinto, Suticollo, Caihuasi, Confital hasta Caracollo, desde donde toma la Ruta N 1 hasta Patacamaya y llega a Tambo Quemado en la frontera con Chile, a través de la Carretera No. 108. La longitud del corredor desde Guabirá hasta Tambo Quemado es de aproximadamente 879 kilómetros.

En la Ruta N 7 existe una variante de aproximadamente 47 Km. que evita ingresar a la ciudad de Cochabamba y sigue un nuevo trazo definido desde el Centro Educativo Ulincate, antes de llegar a Sacaba hasta Suticollo. Esta variante está designada como Segmento N 4. En tanto que la ruta tradicional descrita en el párrafo anterior constituye el Segmento N 4a.

Por otra parte, cabe señalar que existe una carretera antigua que une las ciudades de Santa Cruz de la Sierra con Cochabamba. Esta vía está localizada al sur de la Ruta N 7 y prácticamente constituye el borde de la parte sur de los parques nacionales Amboró y Carrasco. Para habilitarla como alternativa de la Ruta N 7 es necesario realizar muchas inversiones y desde el punto ambiental no implica una mejor opción que la Ruta N 7.

6.2.3 CHILE

Cruzando la frontera, luego de Tambo Quemado, en Chile el Corredor continua en la dirección oeste siguiendo la carretera CH-11 hasta la intersección con la Ruta CH-5, carretera internacional y luego al sur a través de esta última hasta la ciudad de Arica. La longitud total del corredor en Chile es de aproximadamente 203 Km. hasta la entrada del Puerto de Arica.

En Chile existe una posible variante que sale de la CH-11 en el punto llamado Cuesta del Águila a 60 kilómetros de Arica (cerca a Poconchile) y llega por un trazo totalmente nuevo directamente hasta la ciudad de Arica, haciendo una longitud de 52 Km.

 

6.3 DEFINICIÓN DE LOS SEGMENTOS DEL CORREDOR

Considerando los conceptos expresados en el Capítulo 5, la ubicación geográfica del tramo y su descripción técnica, así como, la información obtenida durante el recorrido han sido definidos los segmentos señalados en las Tablas 6.1 y 6.2.

En ambos casos, se realizó una división primaria en virtud a su ubicación que corresponde a su paso por los territorios de cada uno de los países participantes del Corredor. Luego, la segunda división mediante segmentos que agrupan a varios tramos, de acuerdo a los tipos de ecosistemas que atraviesan y su estado actual de servicio.

 

Tabla 6.1: Alternativa Norte del Corredor

Segmento

Progresiva (Km.)

Ciudad o localidad

País

N

Desde

Hasta

Desde

Hasta

 

1

0+00

193+00

Arica

Tambo Quemado

Chile

2

193+00

381+13

Tambo Quemado

Patacamaya

Bolivia

3

381+13

542+56

Patacamaya

Confital

Bolivia

4

542+56

679+21

Confital

Cochabamba

Bolivia

5

679+21

758+20

Cochabamba

Puesto Militar (UMOPAR)

Bolivia

6

758+20

785+33

Puesto Militar (UMOPAR)

Puente Espíritu Santo II

Bolivia

7

785+33

1071+94

Puente Espíritu Santo II

Guabirá

Bolivia

8

1071+94

1655+49

Guabirá

Ascención

Bolivia

9

1655+49

1784+19

Ascención

Puesto Fronterizo

Bolivia

10

1784+19

2088+19

Puesto Fronterizo

Cuiabá

Brasil

 

En la Tabla 6.2 se ha incorporado la Alternativa Sur considerando las opciones mencionadas con detalle en el Numeral 6.2.2.

 

Tabla 6.2: Alternativa Sur del Corredor

Segmento

Progresiva (Km.)

Ciudad o localidad

País

N

Desde

Hasta

Desde

Hasta

 

1

0+00

193+00

Arica

Tambo Quemado

Chile

2

193+00

381+13

Tambo Quemado

Patacamaya

Bolivia

3

381+13

542+56

Patacamaya

Confital

Bolivia

4

542+56

679+21

Confital

Cochabamba

Bolivia

5

679+21

758+20

Cochabamba

Puesto Militar (UMOPAR)

Bolivia

6

758+20

785+33

Puesto Militar (UMOPAR)

Puente Espíritu Santo II

Bolivia

7

785+33

1071+94

Puente Espíritu Santo II

Guabirá

Bolivia

11-12

1071+94

1712+33

Guabirá

Ascención

Bolivia

9

1712+33

1841+03

Ascención

Puesto Fronterizo

Bolivia

10

1841+03

2145+03

Puesto Fronterizo

Cuiabá

Brasil

 

Por otra parte, cabe señalar que el segmento que corresponde a la posible variante entre Cuesta del Aguila y Arica en Chile, ha sido designado como S14 y que resulta totalmente independiente de cualquiera de las dos alternativas, Norte o Sur estudiadas en Bolivia.

El detalle gráfico correspondiente al seccionamiento ambiental del Corredor puede ser apreciado en la Figura N 6.1 a continuación.

 

 

Figura 6.1 Seccionamiento ambiental (fig61.dwg, AutoCad)

CAPÍTULO 7:

ÁREAS DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA AMBIENTAL

 

Para establecer las áreas de influencia directa e indirecta del proyecto desde un punto de vista ambiental, han sido aplicados los conceptos expresados en el Capítulo 5, el análisis de los mapas obtenidos y la información recopilada en campo y en la bibliografía.

Considerando el alcance y la manifestación espacial de los efectos asociados con las distintas fases del proyecto han sido definidas las áreas de influencia directa e indirecta del Corredor sobre su entorno.

En la Figura 7.1 se encuentran delimitadas ambas áreas de influencia, destacando el hecho de que el área de influencia directa corresponde al entorno en el cual se manifiestan los impactos negativos y positivos directamente vinculados con las actividades concernientes a las distintas fases del proyecto. Es decir, está definida por una superficie paralela al núcleo del sistema ambiental del Corredor que abarca una distancia de hasta 1 Km. del eje central del mismo, principalmente porque las emisiones vehiculares, la vibración y el ruido producido por el tráfico, además de los reasentamientos humanos motivados por la aplicación del derecho de vía, tienen mayor incidencia en esta franja. En los casos de sitios de interés arqueológico, turístico, cultural, paisajístico, campamentos, banco de materiales, de disposición de materiales de corte, etc. o de singular importancia como un área protegida, que estén dentro o muy cercanos al límite señalado, se ha considerado la incorporación de la superficie total de tales sitios a la del área de influencia directa del proyecto, por supuesto para cada una de las alternativas antes mencionadas.

Con respecto a los límites del área de influencia indirecta, son los mas difíciles de precisar puesto que varían según las fases del proyecto, para su definición desde el punto de vista ambiental, se han considerado los mismos que fueron establecidos para la evaluación socioeconómica y que coincidiría a su vez con los que corresponderían a las fases de operación, mantenimiento y futuro inducido, del proyecto; ya que una vez puesto en marcha el Corredor como tal, los restantes componentes del sistema ambiental interactuarían con mayor incidencia en la región que se considera como de influencia indirecta.

Figura 7.1 Areas de influencia del corredor

 

 

CAPÍTULO 8:

CONDICIONES AMBIENTALES DE BASE

 

Para establecer las condiciones ambientales de base (CAB) del sistema ambiental del Corredor o dicho de otro modo, la descripción de la situación SIN PROYECTO; se ha recopilado, analizado y clasificado, información técnica que ha sido posible obtener de y de la bibliografía existente y de las diversas instituciones vinculadas a la operación de las vías que son componentes del Corredor. Dicha información también fue complementada con los resultados del recorrido terrestre y el sobrevuelo realizado.

La síntesis de las CAB contiene aspectos tales como las generalidades geográficas, clima, geología y suelos, topografía, demografía y etnografía, así como las condiciones de funcionalidad de la actual vía, tipos de vehículos, tráfico actual, tipo de pavimento, sistemas de drenaje, estabilidad de taludes de terraplén y de corte, señalización horizontal y vertical, puentes y alcantarillas, interacción con otros servicios ( ej. electricidad, oleoductos, gasoductos, etc.) u otras actividades antrópicas (ej. centros urbanos, agricultura, ganadería, comercio, etc.), cercanía a las áreas protegidas, territorios indígenas, zonas arqueológicas o centros de atracción turística.

La descripción de las CAB se realiza para los segmentos definidos y explicados en el Capítulo N 6, correspondiente al seccionamiento ambiental del Corredor.

 

8.1 OROGRAFÍA

El Corredor comienza en el Planalto de Matogrosso. En el tramo entre Cuiabá y Cáceres, atraviesa una serranía baja de 400 m.s.n.m., luego va tomando las cabeceras del Pantanal tanto en territorio de Brasil como de Bolivia, para continuar por las llanuras de la Chiquitanía que es un territorio ondulado con serranías bajas como parte del escudo brasileño. Las alturas sobre el nivel del mar están entre los 120 y 450 m en los sitios donde están ubicadas las carreteras. En la Figura 8.1 se presenta un mapa con la orografía de Bolivia, en el cual se aprecian los tipos de regiones por los que atraviesa el Corredor.

Desde la ciudad de Santa Cruz la ruta se encuentra en el margen de las estribaciones de Los Andes, siempre en un nivel de los 200 a 400 metros sobre el nivel del mar, hasta la localidad de Villa Tunari. Desde este punto comienza un ascenso para cruzar la cordillera, alcanzando el Abra de Huacanki a 3.620 m.s.n.m., luego la ruta desciende hasta la ciudad de Cochabamba a 2500 m.s.n.m. Continua por el mismo valle hasta la localidad de Parotani, nuevamente se inicia un cruce de la cordillera en la localidad de La Cumbre a una altura de 4.315 m.s.n.m. luego se desciende en el lugar de Caihuasi donde se inicia la planicie del Altiplano con una altura promedio de 3.800 m.s.n.m. La ruta continua en ese nivel con descenso mínimo hasta el cruce del Río Desaguadero, luego sigue un ascenso suave hasta alcanzar el portezuelo de Tambo Quemado que se encuentra a 4.670 m.s.n.m. en la Cordillera Oriental de Los Andes.

Figura 8.1 Orografía de Bolivia

Luego de pasar Tambo Quemado, ya en territorio chileno, se produce el descenso en las faldas de la cordillera de los Andes hasta llegar a las cabeceras del Valle del Lluta, que continua a través del mismo hasta llegar al Puerto de Arica.

 

8.2 HIDROGRAFÍA

La ruta del Corredor empieza en la zona del Pantanal de Mato Grosso, sistema hidrográfico que pertenece a la Cuenca del Plata. En territorio boliviano por aproximadamente 200 km. los cursos de agua se orientan a la misma cuenca. A partir de ese punto, todas las rutas en la llanura de la Chiquitanía cruzan cursos de agua que están dirigidos a la Cuenca Amazónica. La Chiquitanía es un territorio de "divortio acuarum" entre las dos más importantes cuencas de Sur América. En la Figura 8.2 se aprecian las tres cuencas principales de Bolivia, que son atravesadas por el Corredor.

El promedio anual de lluvias en la Chiquitanía está entre 1000 a 1200 mm. Desde Santa Cruz hasta Villa Tunari se intensifica la cantidad de lluvia hasta alcanzar un promedio de 4000 mm. en esta última localidad, por lo tanto en toda esta región se atraviesan ríos torrentosos que salen de las faldas de la cordillera. En la Figura 8.3 pueden apreciarse los valores pluviométricos anuales en Bolivia.

Desde Villa Tunari la ruta asciende la cordillera en forma paralela al curso del Río Espíritu Santo por aproximadamente 40 km., cruzando muchos afluentes y otros ríos, todos ellos con orientación general norte hacia la Cuenca Amazónica. Cuando la carretera cruza el Abra de la Cordillera, los cursos de los ríos con dirección general oeste también van hacia la Cuenca Amazónica. El sistema hidrográfico del Valle de Cochabamba en su conjunto va a conformar el Río Grande que después de recorrer una larga vuelta pasa a unos 45 km. al este de Santa Cruz.

Desde la ciudad de Cochabamba hacia Parotani la carretera sigue paralela al curso del Río Rocha. Desde esta última localidad, el ascenso hasta la cumbre de la cordillera cruza todas las quebradas que también alimentan el sistema amazónico. Después del cruce de la cordillera, todo el sistema hídrico pertenece a la Hoya del Altiplano que es una cuenca interna sin salida al mar. Cuando la ruta cruza la frontera con Chile, al mismo tiempo la Cordillera Occidental de Los Andes, la vertiente se dirige al Océano Pacífico que por la poca distancia a la orilla del mar y la escasez de lluvias no forma cursos importantes. En el Puerto de Arica desembocan los Ríos de Azapa y Lluta, cursos de agua permanentes que proporcionan riego a los valles del mismo nombre. En resumen, el corredor atraviesa los nacientes de las cuencas del Plata y Amazónica, la parte media de la cuenca interna del Altiplano Boliviano, la estrecha falda entre la Cordillera Occidental de Los Andes y el Océano Pacífico.

Figura 8.2 Mapa hidrográfico de Bolivia

Figura 8.3 Mapa de Isoyetas de Bolivia

8.3 CLIMA

Según la clasificación climática del sistema de Thornthwaite, desde Cuiabá hasta Santa Cruz corresponde a un clima sub húmedo seco de pradera con precipitaciones promedio anual entre 1000 y 1200 mm.

En el sector desde Santa Cruz hasta Villa Tunari cambia progresivamente de un clima sub húmedo de bosque hasta el per húmedo de bosque lluvioso, donde hay una precipitación máxima de 4000 mm. de promedio por año. Al ascender la cordillera para llegar a Cochabamba se retorna al clima sub húmedo - seco con 700 a 800 mm. de lluvia promedio al año. Al atravesar nuevamente la cordillera, se tiene un clima semi - árido que permanece en la altiplanicie boliviana con un promedio de lluvia anual entre 600 y 700 mm. al año.

En la Figura 8.4 se presentan las curvas isotermas anuales de Bolivia.

Al cruzar la Cordillera Occidental de Los Andes, en Chile, el clima es árido - desértico con muy escasa precipitación. Puesto que cuando ocurren lluvias apenas alcanzan un valor de 1 mm por año, en tanto que la evaporación media anual llega hasta los 1200 mm, valores de 160 mm en enero y 59 mm en julio.

En la zona cercana a Arica, la temperatura media anual alcanza los 19 C, en febrero una máxima de 27C y una mínima de 13C entre los meses de Julio y Agosto.

Figura 8.4 Mapa de Isotermas de Bolivia

8.4 CONDICIONES ACTUALES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

8.4.1 BRASIL

La carretera BR 070 entre Cuiabá y Cáceres es asfaltada con un trazado apropiado para velocidades de 100 Km./h y no debe presentar ningún tipo de restricción al transporte. Actualmente el pavimento se encuentra en proceso de deterioro y requiere de acción correctiva a corto plazo.

El tramo Cáceres - San Matías se encuentra en construcción y no ofrece actualmente condiciones para el transporte internacional. Por este motivo, los camiones que ahora se dirigen a Bolivia desde el Brasil dan una larga vuelta hasta Porto Esperidao y recorren 180 kilómetros de caminos de tierra en Brasil y entran en Bolivia por San Vicente, a 205 Km. del cruce natural por San Matías. Contribuye a esta situación el hecho de que el tramo boliviano desde San Matías hasta San Vicente se encuentra en malas condiciones en varios sectores.

8.4.2 BOLIVIA

Las condiciones actuales de los tramos que integran el corredor entre San Matías y San Ignacio son totalmente inadecuados para el transporte de carga. El trazado, sección típica y condiciones de drenaje son deficientes; no existe pavimento y los puentes con excepción de los puentes de madera recientemente construidos en el tramo Las Petas - San Matías, están todos en malas condiciones o totalmente destruidos.

En muchos tramos la carretera es apenas una senda que simplemente sigue las ondulaciones del terreno.

Desde San Ignacio hasta aproximadamente 20 kilómetros después de San Javier las condiciones mejoran en algunos tramos; sin embargo, las características físicas de la carretera continúan siendo inadecuadas para un corredor de transporte. El tramo desde San Javier hasta Los Troncos está pavimentado. Sus características geométricas corresponden a un diseño de 60 Km/h. El tramo, con algunas mejorías no debe presentar restricciones al transporte.

De Los Troncos hasta Puerto Banegas en el Río Grande la carretera posee un buen trazado, el movimiento de tierras está ejecutado y el pavimento se encuentra a nivel de una sub base de ripio. El cruce del río se realiza mediante "pontones" (balsas), lo que actualmente representa una seria restricción al transporte.

En el tramo entre Puerto Banegas y Okinawa, la superficie es de tierra. Desde Okinawa hasta Guabirá la carretera está en construcción y contará con una capa de rodadura de concreto asfáltico.

La Alternativa Sur, Ascención - San Rafael - San José - Santa Cruz no está pavimentada excepto por el tramo Puerto Pailas - Santa Cruz. El tramo Ascención - San Rafael es apenas una senda utilizada por los aserraderos que en forma precaria, sacan madera. Desde San Rafael hasta San José las características de trazado mejoran y la carretera se encuentra a nivel de ripio, aunque por el tipo de suelo, se genera una exagerada cantidad de polvo al circular los vehículos.

De San José a Pailón las condiciones empeoran. Existen tramos en ripio y otros en tierra, con poco mantenimiento, totalmente inadecuados para transporte. El cruce del puente sobre el Río Grande en Puerto Pailas representa actualmente una restricción al transporte, ya que requiere el cruce alternado en una dirección a la vez, utilizando el puente del ferrocarril.

Desde Guabirá hasta Tambo Quemado en la frontera con Chile, el Corredor está pavimentado. La principal restricción se deriva de las fuertes pendientes necesarias para cruzar Los Andes.

8.4.3 CHILE

Las carreteras que componen el corredor en Chile están pavimentadas. La Ruta CH-11, aunque en muchos tramos se observa un pavimento en proceso de deterioro y con algunas restricciones de carácter geométrico; cumple con su función de conexión internacional y sirve sin grandes problemas el tráfico que actualmente la demanda.

La Ruta CH-5 tiene también las condiciones necesarias para manejar sin ningún tipo de restricción los actuales volúmenes de tráfico.

En la zona urbana, las obras de entrada al puerto que serán implementadas a corto plazo, deberán permitir un flujo normal de tráfico en la Av. Costanera Beretta Porcel.

 

8.5 CAPACIDAD DE LOS TRAMOS

Una simple inspección visual de los tramos que componen el Corredor arroja que los tramos pavimentados tienen la capacidad necesaria para acomodar los flujos de tráfico existentes a un nivel de servicio adecuado.

Considerando el análisis realizado en el Volumen correspondiente a la ingeniería de tráfico, cabe señalar que si se comparan las condiciones existentes de operación en los distintos tramos con las características que describen los distintos niveles de servicio, se concluye que los niveles de servicio actuales de los tramos pavimentados corresponden a niveles "A" o "B", aún en los tramos de montaña.

Se puede concluir que con excepción de algunos puntos o tramos cortos donde la geometría es insuficiente, los tramos pavimentados del corredor poseen la capacidad necesaria para manejar los volúmenes de tráfico existentes y que la capacidad no representa una restricción al transporte en el Corredor.

En la Tabla 8.1 se registra el análisis de los volúmenes de tráfico en Bolivia, correspondientes al año 1996, considerados para 12 tipos de vehículos.

Tabla 8.1 Análisis de los volúmenes de tráfico en Bolivia 1996

8.6 RECONOCIMIENTO DE CAMPO

Se realizaron recorridos de reconocimiento a lo largo del Corredor, incluyendo un sobrevuelo en la región conformada por San Ignacio, San Matías y San Rafael. En el Capítulo 6, se ha incluido una descripción general de los tramos que han sido identificados como posibles componentes del corredor. En este Capítulo 8 se describirán lo más detalladamente posible y en base a las informaciones obtenidas en los reconocimientos de campo, las características físicas y ambientales de cada tramo. Las descripciones mencionadas constituyen la línea de base que conjuntamente a la identificación de impactos y riesgos ambientales, servirá posteriormente para determinar las medidas destinadas a evitar, mitigar o compensar tales impactos y riesgos ambientales.

 

8.6.1 CHILE

SEGMENTO 1: ARICA - TAMBO QUEMADO

Región : Primera

Provincias : Parinacota - Arica

Longitud : 193 kilómetros

 

Las principales actividades económicas del área en este segmento son:

Transporte internacional: Esta ruta sirve fundamentalmente para el transporte terrestre de las importaciones y exportaciones de bienes de Bolivia.

Minería: Minería metálica, de Plata Yacimiento Choquelimpie, minería no metálica de Boro Planta Quibora.

Agropecuaria: En el Valle del Río Lluta y en las inmediaciones de los Pueblos Putre, Socoroma y los bofedales del altiplano del Parque Nacional del Lauca.

Hidroeléctrica: Parte de las aguas del Río Lauca son canalizadas para su aprovechamiento hidroeléctrico en la central Chapiquiña y restituidas para su uso agrícola en el Valle de Azapa.

Turismo: Parque Nacional del Lauca con sus bellezas naturales: Volcanes - Parinacota y Pomerape (Payachatas en Bolivia); Lagos - Parinacota y Chungara

La Ruta 11 - CH, desde el cruce con la Ruta 5 Norte (Panamericana) Km. 0+00, hasta Tambo Quemado, límite internacional entre Chile y Bolivia, tiene una longitud aproximada de 193 Km. y se extiende poniente a oriente. Cruza diferentes relieves.

Las zonas geográficas más relevantes en su trayecto son: Valle del Río Lluta, Quebrada de Cardones, Río Seco, Cuesta El Águila para terminar finalmente en la estepa altiplánica del Parque Nacional Lauca en que se ubican los Lagos Parinacota y Chungara.

Entre el Puerto de Arica y el Puente Chacabuco, se distinguen dos ámbitos del Corredor, uno urbano y otro rural. En el primero durante las horas pico ya se aprecia cierta incidencia en emisiones sonoras y gaseosas. En el segundo, el ecosistema natural del valle de Lluta, prácticamente ya no existe, puesto que de una región árida y desértica se ha transformado en una de exitosa explotación agropecuaria. Asimismo, se aprecia que existen explotaciones de agregados en el cauce del río Lluta, con el consiguiente efecto adverso a la belleza natural del paisaje, así como seguramente también a la alteración de las condiciones hidráulicas del río (Video CIO-Seg1).

En el tramo entre Río Seco y Copaquilla el ecosistema guarda una apariencia que muestra escasos cambios, exceptuando algunos puntos donde se encuentran una cantera abandonada, taludes de corte con probabilidades de deslizamientos, relaves mineros ya sin operación y antiguas extracciones de agregados, (Foto N 8.1).

El tramo comprendido entre Putre y Chucuyo, abarca al Parque Nacional Lauca que tiene la categoría de Reserva de la Biosfera. En este tramo se aprecia la tarea de protección ejercida y el buen estado de la biodiversidad y los cuerpos naturales como lagos, arroyos y bofedales. Se han observado algunas medidas ambientales recientemente adoptadas, tales como la construcción de miradores y la colocación de señalización vertical para la protección de vicuñas y otras especies menores, que demuestran su gran adaptación a las condiciones de tráfico vehicular en su hábitat natural, tal como se registra en las tomas de video que fueron realizadas en ocasión del recorrido y en la Foto N 8.2, aunque por otra parte se notó la carencia de basureros en algunos miradores y el ingreso de ciertos conductores a la ribera del lago Parinacota para proveer de agua a sus vehículos o realizar ciertas funciones biológicas (Fotos N 8.3 y N 8.4).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.1: Relave minero sin operación y antiguas extracciones de agregados. (W.Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.2: Biodiversidad y cuerpos naturales como arroyos y bofedales. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.3: Ingreso de ciertos conductores a la ribera del lago Parinacota para proveer de agua a sus vehículos (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.4: Ingreso de ciertos conductores a la ribera del lago Parinacota para realizar ciertas funciones biológicas (W. Vargas B.)

Tareas de Mejoramiento Vial en el Segmento 1

El año 1997 la Dirección de Vialidad encargó, mediante propuesta pública, el estudio de la reposición de tres tramos de la Ruta 11 - CH: Arica - Tambo Quemado:

  1. Sector 1: Cruce Ruta 5-Puente Chacabuco, con 20,51 Km. de longitud.
  2. Km. 0,0 a Km. 20,505

  3. Sector 2: Río Seco-Copaquilla, con 8,48 Km. de longitud.
  4. Km. 82,0 a Km. 90,48

  5. Sector 3: Bifurcación Putre-Bifurcación Choquelimpie, con 20,76 Km. de longitud.

Km. 127,0 a Km. 147,76

El objetivo del Estudio de Reposición corresponde al análisis del pavimento, de forma tal de restituir su servicio con un estándar adecuado y normalizar la ruta, tanto en estructura de pavimento como en velocidad de operación, considerando todos los elementos de seguridad vial requeridos para los distintos tramos de ella. Además se considera resolver los problemas de saneamiento en la plataforma del camino.

Las principales fallas observadas en el pavimento de los tres sectores son consecuencia en general de los siguientes factores:

En atención al estado del pavimento, el estudio define dos alternativas de rehabilitación: Para los dos primeros sectores la reconstrucción total del pavimento y para el último de los sectores la conservación y reconstrucción parcial ya que éste está en mejores condiciones que los anteriores. Tales procedimientos han sido tomados en cuenta para la IIA mediante las matrices correspondientes.

A) Reconstrucción Total del Pavimento

Esta alternativa, que se recomienda adoptar en los dos primeros sectores, considera las siguientes operaciones:

B) Conservación y Reconstrucción Parcial del Pavimento

Para el último tramo, cuyo pavimento de asfalto es un doble tratamiento superficial (DTS) ejecutado en 1992, el pavimento se puede distinguir en dos estados.

Las condiciones ambientales de base (CAB) en este segmento, en términos generales son buenas, puesto que no se aprecian efectos adversos severos a causa de la operación y mantenimiento de esta vía. Sin embargo, por la información consultada, se conoce que otras actividades como la minería han ocasionado deterioro de la calidad ambiental en este frágil ecosistema, principalmente, a los factores ambientales agua, suelo, flora y fauna.

En cuanto a riesgos, en el tramo que pasa por el Parque Nacional Lauca existen muchos puntos que son utilizados por las vicuñas y otras especies menores para cruzar, implicando posibilidad de accidentes. Si bien existe señalización vertical advirtiendo de estos riesgos, la misma no reúne las condiciones de tamaño y color , apropiados para una buena visibilidad por parte de los conductores. Asimismo, también existen algunos cortos tramos con problemas de deslizamiento de materiales provenientes de sus taludes de corte, principalmente por la carencia de cobertura vegetal. También el cruce de la quebrada Cardones a través de badén, en tiempos de avenida implica situaciones de riesgo.

Siendo el agua un factor ambiental muy importante en esta región de características desérticas, su conservación es primordial. Lo propio ocurre con la flora y fauna nativa. Todos estos aspectos y otros menores han sido considerados para la identificación de impacto ambiental (IIA).

En las siguientes ilustraciones ( Fotos N 8.4 y N 8.5) se observan algunos de los aspectos arriba mencionados.

SEGMENTO 14: VARIANTE CUESTA DEL AGUILA - ARICA

Este trazo posee características singulares, puesto que atraviesa longitudinalmente la cima de una estribación montañosa desértica que separa geográficamente a los valles de Azapa y Lluta. Actualmente, está totalmente desolado y no se aprecia ningún tipo de actividad económica o antrópica en su entorno, a excepción de que en cierto tramo de casi 5 Km. se utilizan las cárcavas naturales como botadero indiscriminado de residuos sólidos, apreciándose gran cantidad de material no biodegradable como plásticos, que luego de ser depositados en las cárcavas, son transportados por doquier mediante el viento, debido a su inadecuada disposición. Este aspecto debe ser de especial atención durante la realización del estudio de evaluación de impacto ambiental (EEIA). Al llegar a las cercanías de Arica, esta vía ofrece una espectacular paisaje, contando como fondo principal con el Océano Pacífico y en sus flancos con los valles de Azapa y Lluta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.5: Reparación de deslizamientos en el talud de corte y relleno de socavaciones en el talud del terraplén (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.6: Afloramiento de agua natural que alimenta a los bofedales en el Parque Nacional Lauca (W. Vargas B.)

8.6.2 BOLIVIA

SEGMENTO 2: TAMBO QUEMADO - PATACAMAYA

Ruta N : 108

Departamento : La Paz y Oruro

Longitud : 188 Km.

 

La carretera fue construida en los años 1994 a 1996. Su ubicación sigue en general la ruta del camino antiguo, pero con un trazado más conveniente desde el punto de vista del drenaje y la morfología del terreno. Se ha construido un nuevo puente sobre el Río Desaguadero con dos carriles, ubicado aguas arriba del antiguo puente, adicionalmente también los puentes Sulloma, Tomarapi y Sajama y 406 alcantarillas.

El pavimento de la carretera ha sido efectuado con un tratamiento superficial triple, una capa de subbase de 15 cm y una capa base de 20 cm. La sección transversal de la carretera es de dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,00 m.

A una distancia de 6 Km. antes de la frontera con Chile, se encuentra una instalación aduanera para el control de vehículos y personas.

En la frontera de Bolivia con Chile se encuentran los volcanes nevados Payachatas con un impresionante marco paisajístico, tal como se aprecia en la Foto N 8.7 y muy cerca de allí el majestuoso volcán Sajama en cuya falda se encuentra el Parque Nacional y Area de Manejo Integrado Sajama que pertenece al Sistema Nacional de Areas Protegidas (SNAP) de Bolivia , que posee una superficie de 100.230 Ha para brindar protección a especies de vida silvestre y vegetación de montaña en peligro de extinción. Un mapa con las áreas protegidas de Bolivia se presenta en la Figura 8.9, al finalizar este capítulo.

Si bien la carretera está situada en el Altiplano Andino, tiene ligeras ondulaciones para atravesar algunas colinas y quebradas de ríos, con un ascenso general para alcanzar el paso de la Cordillera en el portezuelo de Tambo Quemado que está a una altura de 4.674 mts. sobre el nivel del mar.

En la Figura N 8.5 que es un mapa de Bolivia con la cobertura y uso actual de la tierra, puede apreciarse que este segmento del Corredor atraviesa tierras clasificadas como eriales y con pastos y arbustos, también con bofedales. Por ello, el uso tradicional del área es principalmente pastoril, con abundante ganado camélido (llamas, alpacas y vicuñas) y algo de ovino, sobre todo en la región de la cordillera Occidental y en el Altiplano al sur del río Desaguadero, al norte de éste existen mas zonas cultivadas, debido a condiciones de clima mas favorables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.7: Vista panorámica de la carretera en el Segmento N 2 y los volcanes Payachatas. (E. Irahola)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.8: Vista panorámica del Volcán Sajama y al pie el Parque Nacional Sajama. (E. Irahola)

Figura 8.5: Mapa de Bolivia con la cobertura y uso actual de la tierra

 

Los miembros de las comunidades campesinas poseen parcelas individuales y colectivas que en lengua Aymara, se conocen como sayañas y aynocas, respectiva-mente, donde se cultiva principalmente cebada, papa, avena, quinua, haba, etc.

En la Figura N 8.6 con la Vegetación de Bolivia, puede apreciarse que en este Segmento N 2 el Corredor atraviesa la planicie altiplánica con dos tipos de vegetación altoandina predominando las gramíneas xerófilas y puneña con mayoría de arbustos.

Para ilustrar con mayor detalle los aspectos antes enunciados y gracias a la gentileza de los autores, se acompaña a este capítulo con dos mapas, uno de la cuenca del altiplano en el departamento de La Paz con el "Uso Actual de la Tierra", consignado como Figura N 8.7 y el otro con los "Tipos de Vegetación" señalado como Figura N 8.8.

En cuanto a la fauna, la región se caracteriza por las especies de origen andino - patagónico, tales como mamíferos, aves, reptiles, batracios y peces, que están muy bien adaptadas a las exigentes condiciones climáticas, manifestadas por fuertes variaciones de temperatura entre el día y la noche, así como a los vientos ocasionalmente muy fuertes.

Tomando en cuenta que la carretera apenas tiene dos años de servicio, no se observaron deterioros físicos fuera de los que se producen por el uso normal. Por otra parte, la construcción de este segmento se realizó cumpliendo las recomendaciones del EEIA correspondiente. Aunque cabe señalar que se observaron considerables cantidades de residuos sólidos arrojados por los usuarios de la carretera.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.9: Ganado camélido y ovino pastando en las cercanías al Parque Sajama (E. Irahola)

Figura N 8.6: Mapa con la Vegetación de Bolivia

 

Figura N 8.7: Uso Actual de la Tierra, Cuenca altiplánica, Departamento de La Paz

 

Figura N 8.8: Tipos de Vegetación, Cuenca altiplánica, Departamento de La Paz

 

SEGMENTO N 3: PATACAMAYA CARACOLLO - CAIHUASI - CONFITAL

Ruta N : 4 y 1

Departamento : La Paz y Oruro

Longitud : 162 Km.

 

El tramo Patacamaya - Caihuasi fue construido entre los años 1968 y 1972 como parte de un proyecto entre las localidades de San Antonio, ubicado a 52 km. de La Paz y Oruro, con el ramal Caracollo Caihuasi, con una terminación de pavimento con tratamiento superficial triple. En los años 1992 a 1994 se efectuó un recapamiento con concreto asfáltico de 5 cm. de espesor, por lo tanto, el estado general del pavimento de este tramo es bueno.

La característica general del territorio es la altiplanicie andina con ligeras ondulaciones en la zona de Panduro. La altura de Caihuasi es de 3.821 mts. sobre el nivel del mar, con un ligero descenso hacia Patacamaya que está ubicada a 3.789 m.

La sección transversal de este tramo es de dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,00 m.

En cuanto al tramo Caihuasi-Confital fue construido en los años 1990-1994 sobre la misma ruta del camino antiguo con variantes para mejorar la ubicación general y el diseño geométrico. La localidad de Confital se encuentra a 4.315 m de altura sobre el nivel del mar, luego el camino asciende hasta La Cumbre a 4.496 m en 16 Km., luego desciende hasta Caihuasi que se encuentra en el Altiplano a una altura de 3.821 m.

El estado del pavimento en general es bueno en vista de su reciente construcción, en concreto asfáltico de 5cm. de espesor. Aproximadamente a unos 3.5 Km. de Confital existe un deslizamiento del talud que debe ser limpiado y conformado un talud estable.

La sección transversal de la carretera es de dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,00 m.

Las actividades antrópicas en el área de influencia directa de este segmento están vinculadas con la agricultura (cebada, avena, papa, quinua, etc.), ganadería de camélidos, ovinos y vacunos, aunque no en gran escala; también existe actividad comercial debido a las ferias semanales en las distintas comunidades de la región, principalmente en Patacamaya.

En este tramo, existen ruinas arqueológicas y un monumento histórico de la época colonial en Lequepalca, ambos ubicados en el área de influencia directa de la carretera, los cuales carecen de una apropiada señalización y protección. Situación similar existe en los puntos donde la carretera atraviesa poblaciones como Patacamaya, Caracollo y otras menores.

Entre Confital y Challa existen muchas poblaciones originarias con una deficiente calidad de vida, debido a las condiciones edafológicas (suelo pobre para agricultura) y climáticas que tiene su territorio, poco apto para realizar actividades que garanticen el sustento a dichos pueblos.

En las áreas de influencia directa e indirecta existen muchos pequeños templos católicos de la época colonial que guardan valiosas muestras de su arte en piezas talladas o pictóricas que frecuentemente son amenazadas de robo.

Este segmento requiere mejoramiento de su señalización horizontal y vertical, puesto que en ocasiones de mal tiempo y baja visibilidad suelen suceder accidentes por colisiones entre vehículos, estando a veces uno en movimiento y otro detenido y en otras ocasiones cuando ambos vehículos están en marcha.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.10: Cruce de las carreteras La Paz - Oruro con Patacamaya - Tambo Quemado. (W. Vargas B)

 

SEGMENTO N 4: CONFITAL - COCHABAMBA (C. EDUCATIVO ULINCATE)

Ruta N : 4

Departamento : Cochabamba

Longitud : 137 Km.

 

Este tramo fue construido en los años 1977 a 1981. La ruta 4 une las poblaciones de Llavini, Suticollo, Vinto, Quillacollo con la ciudad de Cochabamba. El pavimento del camino es un concreto asfáltico de 5 cm. de espesor.

En los años 1996 1997 se efectuó un recapamiento con concreto asfáltico en el tramo comprendido entre Llavini y Confital de aproximadamente 50 Km. En el tramo entre Llavini y Vinto el pavimento está deteriorado y por lo tanto un recapamiento es urgente. En este mismo sector hay 5 secciones donde ya no hay pavimento en extensiones de 100m. a 500m. De igual modo, existen tramos con problemas de derrumbes y hasta riesgo de deslizamiento en sus taludes de corte.

El Servicio Nacional de Caminos ha adjudicado un contrato para la rehabilitación del tramo Llavini Quillacollo en el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras.

En el tramo de Quillacollo a Vinto se está ejecutando la ampliación a una doble vía en una extensión de 2 Km. Su sección transversal será de seis carriles de 3,50 m con un separador de 1,00 m.

También entre Cochabamba y Sacaba se construyó un camino de doble vía de 11,7 Km., es decir, cuatro carriles de 3,50 m, dos en cada dirección separados por una medianera de 1 m en los primeros 2,5 Km. y luego una medianera de 2 m en los restantes 9,3 Km. con bermas de 2 m y 10 distribuidores.

La sección transversal de la carretera es de dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,00 m.

Dentro de este Segmento N 4, el tramo que motiva preocupación desde el punto de vista ambiental y hasta operacional, es el comprendido entre las poblaciones de Suticollo (actual retén de tránsito) y Sacaba, principalmente por su actual densidad de tráfico y porque atraviesan zonas urbanas densamente pobladas, principalmente entre Quillacollo - Cochabamba - Sacaba, situación que se agravaría notablemente con el incremento futuro de los volúmenes de tráfico dignos de un Corredor internacional y también por el consiguiente aumento de los problemas de calidad ambiental en cuanto a niveles sonoros, de emisión gaseosa por fuentes móviles, riesgos y cambios al estilo de vida, tráfico vial mas lento e inseguro, además de otros conexos.

Dada esta situación, el equipo de consultores considera la necesidad de utilizar una variante nueva que está tomada en cuenta en los planes de expansión futura de la H. Alcaldía Municipal de Cochabamba. Esta variante arrancaría de Suticollo hacia Valle Hermoso hasta empalmar con la actual carretera al Chapare, a la altura del Centro Educativo Ulincate, con lo cual se evitarían considerables trastornos al sistema de tráfico y vialidad de la misma ciudad de Cochabamba, los efectos ambientales negativos, de carácter directo, permanente e irreversible, además de brindar mayor eficiencia y seguridad a los usuarios del Corredor. En la actualidad, el área de influencia directa de esta variante abarca ciertas zonas medianamente urbanizadas y que aún carecen de infraestructura básica y otras que aún son propiedades rústicas o de uso agrícola extensivo, que tendrían que ser expropiados, una vez definido el trazo preciso de la citada variante.

 

SEGMENTO N 5: COCHABAMBA (C. EDUCATIVO ULINCATE) - PUESTO MILITAR (UMOPAR)

Ruta N : 7

Departamento : Cochabamba

Longitud : 79 Km.

 

Este tramo une al Centro Educativo Ulincate con las poblaciones de Aguirre, Colomi y Corani, hasta llegar a la "puerta de ingreso" al Chapare que es denominada en el presente proyecto como Puesto Militar (Retén de UMOPAR).

En el área de influencia directa de este tramo se encuentra el famoso embalse Corani que posee usinas para generación de energía eléctrica, que abastece a diversas regiones de Bolivia. Las principales actividades económicas están referidas al comercio, agricultura y ganadería, aunque no en gran escala.

Está totalmente asfaltado, aunque requiere rehabilitar y modernizar su señalización. Este tramo corresponde a la transición entre valle y trópico húmedo, se caracteriza por sus curvas y contracurvas, además de sus pronunciadas pendientes y un pintoresco paisaje natural y artificial por la infraestructura del embalse de Corani, que es visitado por numerosos pescadores de afición y turistas.

Se han reportado accidentes en las cercanías de la localidad de Wacanqui, distante unos 28 Km. de la ciudad de Cochabamba, por rotura de frenos de vehículos que transitan desde el Chapare hacia Cochabamba.

Se nota la carencia de puntos con ensanche en la vía para permitir el estacionamiento de vehículos para fines de reparaciones de emergencia, de igual modo, es escasa una adecuada señalización para anunciar el cruce de peatones y ganado, además de precaución al ingresar a los centros poblados, arriba señalados.

Por otra parte, a lo largo de este trayecto se aprecian los residuos sólidos, tales como envases plásticos y cartones que arrojan los usuarios de la vía.

SEGMENTO N 6: PUESTO MILITAR (UMOPAR) - PUENTE ESPÍRITU SANTO II

Ruta N : 7

Departamento : Santa Cruz y Cochabamba

Longitud : 27 Kilómetros

 

Este corto segmento conocido como la zona del Sillar, carece de pavimentación y otros tipos de infraestructura vial que pudiese garantizar la estabilidad de la carretera, tales como cunetas y otras obras de drenaje que impidan que los múltiples escurrimientos existentes, erosionen la plataforma u ocasionen derrumbes en sus taludes de corte.

Siendo el Puesto Militar (UMOPAR) un punto de parada obligatoria para todos los vehículos que circulan en ambos sentidos, implica que los pasajeros permanezcan en él varios minutos, requiriendo servicios higiénicos adecuados, así como de sitios para disposición de residuos sólidos, mismos que no existen actualmente y que además sirven de alimento a cerdos, gallinas y otros animales, tal como se aprecia en la Fotografía N 8.11 y N 8.12.

Durante la época de estiaje el tránsito por este tramo se torna incómodo por la cantidad de polvo que generan los vehículos al circular en él. La abundante vegetación existente fuera del núcleo del sistema ambiental, es decir, dentro del área de influencia directa de la vía mantiene sus condiciones naturales, aunque es afectada principalmente con el polvo generado por el tráfico vehicular.

La sección transversal de la carretera comprende dos carriles de 3,50 m además de un cierto ancho adicional para las futuras bermas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.11: Area aledaña al Reten de UMOPAR (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.12: Residuos sólidos arrojados por los usuarios de la carretera (W. Vargas B)

SEGMENTO N 7: PUENTE ESPÍRITU SANTO II - GUABIRÁ

Tramo Puente Espíritu Santo II - Yapacaní

Ruta N : 7

Departamento : Cochabamba y Santa Cruz

Longitud : 287 Kilómetros

 

La carretera entre Cochabamba y Puerto Villarroel se construyó entre los años 1967 y 1972. En esa oportunidad el propósito principal fue llegar a un lugar navegable del Río Ichilo, para conectar mediante una vía fluvial el Departamento del Beni y desde luego una futura conexión con Santa Cruz. La carretera fue terminada con una pavimentación de tratamiento superficial triple.

Durante el período 1991 1995 se efectuó una reconstrucción de la carretera que incluía reacondicionamiento de plataformas, terraplenes y cortes, muros y alcantarillas, drenaje subterráneo, un túnel de 700m. y reparación o construcción de nuevos puentes.

La sección transversal de la carretera comprende dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,00 m.

A su paso por las localidades de Villa Tunari, Shinahota y Chimoré, la vía se ha ensanchado con cuatro carriles de 3,00 m y un separador de 4,00 m.

En la zona aledaña a Villa Tunari y ocupando parte de las provincias Carrasco, Arani y Chapare, se encuentra el magnífico Parque Nacional Carrasco que pertenece al SNAP de Bolivia con una superficie de 622.600 Ha y altitudes que varían entre los 300 a 4500m sobre el nivel del mar. Encierra subcuencas de ríos de límpidas aguas, hábitats muy particulares para la fauna, como venados, tigrecillo (Felis pardalis), pájaros ciegos o Guácharos (Steatornis caripensis), oso Jucumari (Tremarctos ornatus) y otros. También está incorporado al área de influencia directa del proyecto, tal como se aprecia en la Figura N 7.1. En las Fotografías N 8.13 y N 8.14, se muestran fotografías del Parque Nacional Carrasco muy visitado por turistas nacionales y extranjeros.

En el tramo Chimoré - Yapacaní la construcción de la carretera se efectuó entre los años 1982 a 1987, terminando su pavimentación con tratamiento superficial triple. La construcción nueva se realizó en el tramo ubicado entre los Ríos Yapacaní e Ivirgarzama. En el sector comprendido entre los Ríos Ivirgarzama y Chimoré se efectuó la rehabilitación del tramo dentro del mismo contrato. En la Fotografía N 8.15 se aprecia el Retén de Tránsito de Chimoré y dos vehículos pesados transportando carga hacia la cuidad de Cochabamba.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.13: Paso por cable en el río del Parque Nacional Carrasco (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.14:Calidad y característica de los ríos en el Parque Nacional Carrasco (W.Vargas)

La carretera atraviesa territorio llano pues cruza numerosos ríos muy torrentosos que en cada época anual de lluvias provocan problemas con el sistema de drenaje y en algunas ocasiones hasta con la propia plataforma.

El pavimento actual está muy deteriorado y exige un recapamiento antes de que se pierda completamente la capa existente. Durante el período de lluvias de 1997 se produjo la destrucción de dos alcantarillas y la inundación de varios sectores de la carretera. Ambas alcantarillas han sido sustituidas y se está rehabilitando la plataforma.

Por informaciones del Departamento de Mantenimiento del Servicio Nacional de Caminos, se está procesando la licitación para la rehabilitación del tramo Ichilo Chimoré.

La sección transversal de la carretera en este tramo es de dos carriles de 3,50 m, con bermas de 1,00 m.

Se colocó un pavimento de concreto asfáltico de 5 cm. de espesor en todo el tramo de la carretera. Durante el período de lluvias de 1997, el Río Espíritu Santo afectó por erosión el talud y la plataforma del camino aproximadamente a 18 Km. al sur de Villa Tunari, también se produjo un derrumbe que dañó el pavimento a unos 22 Km. de Villa Tunari y un asentamiento de la plataforma a 26 Km. de Villa Tunari.

El área de influencia directa del proyecto comprendida en este tramo, presenta señales de los efectos de actividades de origen antrópico, sobre todo en los rubros agrícolas, madereros, pesca, caza, turismo y comercio. Pese a ello, dicha área aún conserva características de bosque tropical húmedo, tal como se aprecia en la Fotografía N 8.16. Sin embargo, en épocas de vacaciones la afluencia de turistas nacionales y extranjeros es importante y lógicamente suele rebasar la capacidad hotelera y de servicios en la región, con los consiguientes efectos adversos a la calidad y estilo de vida de los habitantes de tan importante región.

En la localidad de Santa Fe ubicada antes del puente sobre el Río Yapacaní, se construyó una doble vía con separador de 1,00 m y cuatro carriles de 3,00 m cada uno.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.15: Retén de tránsito en Chimoré (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.16: Vista Panorámica del bosque tropical húmedo entre Chimoré y Yapacaní (W. Vargas B.)

Tramo Yapacaní - Guabirá

Ruta N : 7

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 69.11 Km.

 

La construcción de la carretera se efectuó en los años 1966 a 1968 con un terminado de pavimentación de tratamiento superficial triple, también incluyó la construcción del puente sobre el Río Yapacaní. Posteriormente con un contrato específico, este puente fue elevado, aumentado su longitud y se efectuaron trabajos de regulación del río.

Entre los años 1991 y 1995 se efectuó una reconstrucción de la carretera que incluía reacondicionamiento de los terraplenes, incremento del drenaje, reparación y reemplazo de puentes, como también algunas variantes en los accesos a las poblaciones. Se colocó un pavimento de 5 cm. de concreto asfáltico.

El tramo comprendido entre Yapacaní y Portachuelo se halla en el Parque Nacional Amboró que abarca las provincias Ichilo, Caballero, Florida e Ibañez y posee una superficie de 637.600 Ha. Con altitudes que varían entre los 300 a 2500m sobre el nivel del mar. Con bosques tropicales húmedos, transiciones al bosque subhúmedo y a bosques secos de valles mesotérmicos. Gran riqueza de biodiversidad y muchos ríos que lo atraviesan, como el Moile o Cóndor.

Las oficinas de la administración del Parque están ubicadas en la localidad de Buena Vista y están ilustradas en la Fotografía N 8.17. En el tramo entre Buena Vista y el puente sobre el río Ichilo existen muchos problemas de estabilidad de la plataforma, debido a las condiciones hidráulicas del río Surutú que con su fuerza de llegada a su confluencia con el río Ichilo socava y erosiona el pie del talud de la carretera. Esta situación de acuerdo al informe de los administradores del Parque Amboró es debida al proceso de desbosque y pérdida de la cobertura vegetal en la cuenca del río Surutú.

Los límites definitivos de este parque fueron definidos mediante Decreto Supremo de 03/Octubre/95 luego de intensas negociaciones del gobierno con las distintas agrupaciones de etnias, campesinos y colonizadores, asentados en la región. Este parque debido a la presión de los asentamientos ocurridos en los pasados años, sufrió por una parte, la invasión de nuevos colonos y campesinos y por otra en su Decreto de Fundación no fue definida la situación de los grupos originarios y de un grupo de colonizadores allí asentados. La superficie desde entonces ocupada, además de los nuevos asentamientos, ahora es considerada como área de amortiguación y los límites definidos en 1995 son respetados, gracias al Comité de Gestión conformado por las organizaciones antes mencionadas, de acuerdo a las disposiciones del SNAP cuyo Reglamento General está en vigencia mediante D.S. N 24781 del 31/07/97.

Esta región es importante productora de arroz, plátanos, piñas, papaya y otros productos agrícolas, además de ganadería de bovinos, crianza de aves para carne y huevos, etc. También posee muchas instalaciones procesadoras de arroz que están ubicadas en el área de influencia directa del Corredor.

Por su parte, el tramo Portachuelo - Guabirá también tiene problemas de drenaje debido a los desbordes y la sedimentación en el Río Piraí, aspecto que sólo puede ser solucionado con la continuación de los trabajos de regulación del río.

Para cruzar la población de Portachuelo, se construyó una circunvalación por el lado sur con una extensión de 4,5 Km. La carretera tiene dos carriles con ancho total de 7,00 m y bermas de 2,00 m.

En la pequeña ciudad de Guabirá existe un importante ingenio azucarero que es factor importante para la economía de su entorno, puesto que fomenta la producción de caña, su cosecha, transporte, proceso y finalmente la comercialización de sus productos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.17: Oficinas del Parque Nacional Amboró en Buena Vista. (W. Vargas B.)

ALTERNATIVA NORTE

SEGMENTO N 8: GUABIRÁ - ASCENCIÓN

Tramo Guabirá - Okinawa

Ruta : 9

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 43 Km.

 

La carretera fue construida en 1967 incluyendo un tratamiento superficial. El camino atraviesa una zona llana dedicada a la agricultura.

Actualmente se encuentra bajo un proceso de reconstrucción. La sección típica estará constituida por dos carriles de circulación de 3.00 metros de ancho cada uno, revestidos con 2" de concreto asfáltico caliente y bermas de 0.50 metros a cada lado con un tratamiento superficial simple. Ya se ha construido el terraplén hasta el kilómetro 38.5 y de ellos pavimentado unos 36 kilómetros.

El trazado es apropiado para una velocidad directriz de 80 Km./h. La carretera cuenta con siete puentes de concreto armado recientemente construidos con financiamiento de la Agencia de Cooperación Técnica del Japón (JICA). El cruce de la carretera hacia Okinawa se encuentra a 54 kilómetros de la ciudad de Santa Cruz.

El uso del suelo en este tramo en el entorno del Corredor es de agricultura intensiva, aspecto que está plenamente ratificado por el Plan de Uso del Suelo (PLUS) para el departamento de Santa Cruz.

Esta región tiene como principales actividades económicas a la agricultura, ganadería bovina de baja escala, silos para almacenamiento de granos, procesadoras de granos y avicultura. Es una región comercial muy dinámica y bien vinculada mediante vías secundarias que intersectan al Corredor.

 

Tramo Okinawa - Puerto Banegas

Ruta : 9

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 13 kilómetros

 

El camino atraviesa terrenos llanos con actividades de agricultura intensiva en ambos lados, como puede apreciarse en la Fotografía N 8.18. La plataforma tiene unos 6 metros de ancho y está ripiada. El terraplén está bien conformado; sin embargo, requiere levantamiento y ampliación, al igual que varias obras de drenaje transversal.

En Puerto Banegas se lleva a cabo el cruce del Río Grande mediante un precario servicio de pontones (balsas). El cruce del río en esta zona tiene más de un kilómetro de ancho. Es necesario construir un puente que se estima, según algunos estudios preliminares realizados por la Agencia Japonesa de Cooperación (JICA), en unos 2,000 metros de longitud y por supuesto, también la ejecución de diversas obras de protección de márgenes.

 

Tramo Puerto Banegas - Los Troncos

Ruta : 9

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 20 kilómetros.

 

El terraplén de este tramo fue construido en 1977 con la asistencia del Gobierno Alemán. Posee una geometría aceptable. La plataforma tiene de 9 a 10 metros de ancho, con una capa de 0.10 cm. de espesor de ripio. También requiere del levantamiento de rasante en algunos trechos, obras de drenaje y de pavimentación.

El terreno que atraviesa es llano con zonas sujetas a inundación, debido a las crecidas del río Grande que se desborda de su cauce.

 

Tramo Los Troncos - San Javier

Ruta : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 94.0 kilómetros

 

La carretera está pavimentada desde Los Troncos hasta San Ramón y de San Ramón hasta el kilómetro 73+200, 21 antes de llegar a San Javier. Cuenta con una superficie de rodadura consistente en un tratamiento superficial doble en buenas condiciones. A partir de ese punto la carretera se encuentra en construcción hasta el kilómetro 74+200.

En San Ramón la carretera se bifurca con un ramal, saliendo en dirección norte hacia Trinidad - Beni y el otro en dirección noreste hacia San Ignacio. La topografía hasta San Ramón es de llano a ondulado en el tramo de llegada a San Ramón. A partir de San Ramón es ondulado.

En la zona se encuentran materiales adecuados para la conformación de la base, sub base y tratamiento superficial asfáltico.

Los trabajos están siendo realizados por administración por el Servicio Departamental de Caminos y son financiados por la Prefectura de Santa Cruz. El trazado de la carretera admite velocidades de sólo 60 k/h debido principalmente a las restricciones de distancia de visibilidad vertical que impone el perfil que básicamente sigue el terreno natural sin que se ejecuten cortes importantes.

La sección típica está compuesta por una plataforma de 7,60m. con carriles de circulación de sólo 3.30 m. de ancho y bermas de 0.50 m. a cada lado. Se prevé que la construcción hasta San Javier (cerca de 20 kilómetros) estará concluida para febrero de 1998.

En el Km. 68+000 se cruza el Río Quiser (Fotografía N 8.19) mediante un puente de una sola vía y con tres luces de 20 m. cada una, para una longitud total de 60 m. El tablero es de hormigón, las vigas metálicas y las pilas y estribos de hormigón. Será necesario duplicar este puente. El uso de las aguas de este río por parte de algunos conductores para lavar sus vehículos, además de la extracción de material de su cauce, lavado de ropa y por los bañistas, denota cierto deterioro de la calidad de sus aguas

La carretera, aunque admite sólo velocidades de 60 Km./h y los carriles de circulación son de 3.30 de ancho, permite el tránsito irrestricto de los volúmenes de tráfico que requieren utilizar el tramo.

Entre una orilla del río San Julián y el Corredor se encuentra instalada y en operación una Planta Chancadora que procesa material del lecho del río, tal como se ilustra en la Fotografía N 8.20.

En el entorno de la vía ya no hay bosque natural, a excepción de unas cuantas palmeras datileras, puesto que el uso actual del suelo está orientado hacia la agricultura y ganadería bovina.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.18: Uso agrícola intensivo entre Los Troncos - San Javier (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.19: Río Quiser y el uso de sus aguas (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.20: Planta Chancadora a orillas del río San Julián (W. Vargas B.)

 

Tramo San Javier - Concepción

Ruta : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 61 kilómetros

 

San Javier se encuentra a una altitud de 480 m. sobre el nivel del mar. La carretera atraviesa una zona de topografía ondulada. Requiere de construcción total nueva. Partes del trazado horizontal pueden ser utilizados, no así el trazado vertical que actualmente sigue las ondulaciones del terreno natural. Requiere de terraplén, drenaje y pavimento.

De igual modo que en el tramo anterior, el entorno de la vía se encuentra totalmente desboscado, permaneciendo sólo algunas palmeras como recuerdo de la vegetación original, tal como se aprecia en las Fotografías N 21 y N 22.

La plataforma existente está construida a nivel del terreno existente y tiene anchos variables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.21: Entorno del Corredor entre San Javier y Concepción (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.22: Estado del bosque por las actividades antrópicas (W. Vargas B.)

A unos 20 kilómetros antes de San Javier se observa un conjunto de afloramientos rocosos de enormes dimensiones, con curiosas y caprichosas formaciones naturales, que constituyen un entorno para una pequeña laguna que es el hábitat de una manada de búfalos de agua, tal como se registra en la Fotografía N 8.23. Este microecosistema posee condiciones de interés turístico, por lo cual actualmente ya es visitado.

En la Fotografía N 8.24 se puede observar que la estación de abastecimiento de combustible en San Javier, al igual que las muchas instaladas a lo largo del Corredor carecen de una apropiada señalización, para orientar el tráfico de ingreso y salida, además de algunas otras concernientes a la seguridad.

La carretera corta por lo menos dos cursos de agua que requieren de puentes, siendo uno de ellos el Río Concepción.

Los suelos a lo largo del tramo son aparentemente adecuados para servir como fundación a la nueva construcción de la vía.

Por otra parte, es importante señalar que es muy frecuente el paso de ganado bovino cruzando la vía o hasta caminando por ella.

La pequeña ciudad de Concepción posee excelentes atractivos turísticos, tales como un magnífico Templo Jesuítico de la época colonial, totalmente tallado en madera y con ornamentación Barroca - Renacentista, (Fotografía N 8.25) que actualmente recibe muchos visitantes nacionales y extranjeros.

En las afueras de Concepción, al igual que en otras poblaciones como San Javier el manejo de residuos sólidos y peor aún su disposición final es deficiente, puesto se los dispone inapropiadamente en botaderos a cielo abierto, con los consiguientes efectos adversos a la calidad ambiental.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.23: Curiosa formación rocosa y búfalos, cerca a San Javier. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.24: Estación de Servicio en San Javier. (W. Vargas B.)

Tramo Concepción - Santa Rosa

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 78,0 kilómetros

 

Concepción se encuentra a una altitud de 485 m. sobre el nivel del mar. La carretera se desplaza por terreno ondulado. Su trazado horizontal, con largas rectas, es aceptable; no así el perfil que sigue las ondulaciones de la topografía. La plataforma posee un ancho suficiente y tiene una capa de rodadura de ripio medianamente conservada. Está construida a nivel del terreno circundante y probablemente, al igual que otros tramos de la región, es de difícil tránsito en época de lluvias.

El camino requiere una construcción total, incluyendo movimiento de tierras, drenaje, pavimento y otras obras complementarias. Cruza el Río Uruguaito, donde actualmente existe un puente de madera de unos 50.00 metros de longitud que debería ser substituido por un puente de concreto armado.

En el área de influencia directa de este tramo, se aprecia que las actividades antrópicas, orientadas a la agricultura extensiva y a la ganadería bovina, han transformado completamente el uso del suelo, de bosque a pradera, observándose que el entorno del Corredor ya no posee bosques naturales. En la Fotografía N 8.26 se aprecia esta situación.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía 8.25: Templo Católico de Concepción, construido por los Jesuitas. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía 8.26: Estado del entorno del Corredor entre Concepción y Santa Rosa. (W. Vargas B.)

Tramo Santa Rosa - San Ignacio

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 85,0 Kilómetros

 

La carretera se desarrolla a lo largo de terrenos que varían de ondulados a llanos. La plataforma tiene de 7.00 a 9.00 metros de ancho y está ripiada. Se encuentra a nivel del terreno circundante y su perfil sigue las ondulaciones de la topografía existente. Los últimos 20 kilómetros antes de llegar a San Ignacio, la carretera se convierte en una senda de apenas unos 5.0 m. de ancho.

El tramo requiere de una construcción nueva total incluyendo movimiento de tierra y drenaje. A pesar de que el trazado horizontal no posee estudio de ingeniería, se presta en general para ser usado por un nuevo diseño.

La carretera requiere de un puente para cruzar el Río San Antonio de unos 150.00m. para substituir el puente de madera existente en el lugar. Los volúmenes de tráfico observados son pequeños.

En época de lluvias, este tramo carretero se torna difícil de operar por las características del suelo y por la carencia de un apropiado sistema de drenaje, puesto que es una vía aún no concluida.

San Ignacio de Velasco es una de las poblaciones con mayor actividad en esta región de la Chiquitanía. Cuenta con un pequeño aeropuerto, hoteles y restaurantes que le permiten ofrecer a los turistas nacionales y extranjeros que la visitan, las comodidades indispensables para disfrutar de su estancia. Asimismo, en las afueras de su límite urbano posee un embalse muy pintoresco conocido como Guapomó, en el que se realizan actividades recreativas y de pesca no comercial. Su belleza y magnitud puede apreciarse en las Fotografías N 8.27 y N 8.28.

Por otra parte, en la plaza principal está ubicada su Catedral, cuya construcción se remonta a la época colonial y es obra de las misiones Jesuíticas, cuenta también con las edificaciones de un convento. En ambas instalaciones y el campanario se puede apreciar la calidad de los tallados hechos en madera y los magníficos acabados en los techos, púlpito y altares del templo. Todo ello, es motivo de enorme atractivo turístico.

Actualmente, la parroquia ofrece también pequeños trabajos tallados a mano, realizados por artesanos oriundos de la zona.

De acuerdo a la clasificación del PLUS, esta área corresponde a suelos de uso agrosilvopastoril limitado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía 8.27: Vista panorámica de la laguna Guapomó, en San Ignacio. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía 8.28: Instalaciones de recreación en la laguna Guapomó. (W. Vargas B.)

Tramo San Ignacio - San Vicente.

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 108 kilómetros

La carretera atraviesa una zona ondulada con una altitud de 365 metros en San Ignacio y 235 metros sobre el nivel del mar en San Vicente.

Tiene una plataforma de ancho variable de 5.00 a 8.00 metros con una superficie ripiada. En ocasiones existen pequeños terraplenes, pero en general se encuentra a nivel del terreno circundante con el perfil, siguiendo las ondulaciones de la topografía. Aunque el trazado no posee estudio de ingeniería, el diseño de la carretera puede seguir en general el trazado existente.

La carretera no cruza ningún curso de agua importante. Se observó, sin embargo, la necesidad de un puente de unos 30.00 m. de longitud en el Km. 55 + 400, donde actualmente existe un puente de madera en mal estado y la construcción de por lo menos 25 alcantarillas transversales.

La morfología del terreno se presta para realizar una construcción económica con corte y terraplén compensados.

Se observó algún tráfico pesado en el tramo, principalmente camiones transportando ganado.

Debido a las malas condiciones del tramo San Matías - San Vicente, los camiones que vienen del Brasil entran a Bolivia por la localidad de San Vicente. La carga, excepto aquella muy especializada es transbordada en San Vicente de los camiones de matrícula brasileña a camiones bolivianos.

Por la característica de punto de transbordo, San Vicente genera residuos sólidos en mayor cantidad que una población similar, que no son dispuestos apropiadamente puestos que están esparcidos a cielo abierto, con los consiguientes efectos adversos y riesgos para la salud. La Fotografía N 8.29 muestra ciertos resultados de las actividades antrópicas en este tramo.

 

Tramo San Vicente - Ascención.

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 77 kilómetros

 

El tramo se desarrolla por un terreno ondulado. Su trazado no tiene estudio de ingeniería y contiene algunas pendientes fuertes resultado de que el perfil sigue las ondulaciones del terreno.

La carretera es apenas una senda en malas condiciones con una plataforma de 4 a 5 metros solamente. Se observó la necesidad de construir más de 70 alcantarillas. A pesar de que el trazado no cruza ningún curso de agua importante, se requieren unos 5 puentes de 20 a 40 metros de largo.

Ya en las cercanías de Ascención, la plataforma se amplía a unos 9.0 metros con una superficie de rodadura de ripio.

A unos 20 kilómetros de San Vicente se llega a la población de San Bartolo y a 39 kilómetros existen afloramientos de roca que podrían ser utilizados para la construcción de la carretera.

La altitud promedio en este tramo es de 240 m. sobre el nivel del mar.

En este tramo, el entorno de la carretera muestra que sus bosques naturales han sido removidos, para dar lugar a tierras de pastoreo para la ganadería bovina. Los pequeños cursos de agua, prácticamente mantienen sus características originales, puesto que casi no han sido utilizados. La Fotografía N 8.30 muestra la carretera en las cercanías a Ascención.

Cabe destacar, que se ha observado a pobladores del lugar movilizándose como ciclistas y al ganado cruzando o marchando por la misma vía.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.29: Residuos sólidos en San Vicente (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.30: Vista panorámica de la carretera cerca a Ascención. (W. Vargas B.)

SEGMENTO N 9: ASCENSIÓN - PUESTO FRONTERIZO BOLIVIA/BRASIL

Tramo Ascensión - Las Petas

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 35 kilómetros

 

Este corto tramo se desarrolla en terreno plano. El trazado no obedece normas geométricas y simplemente sigue el terreno natural. No existe terraplén y la plataforma existente es de ancho variable. Se observa que se han construido algunas alcantarillas.

El trazado no cruza ningún curso de agua importante. El entorno carece ya de bosque natural y en la mayor parte del caso solo presenta vegetación que se regenera intentando sustituir al bosque original, que fue cosechado como madera y para preparación del suelo destinado al pastoreo de la ganadería.

El tramo requiere de una construcción nueva total.

 

Tramo Las Petas - San Matías

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 91 kilómetros

 

Las Petas se encuentra a una altitud de 145 m. sobre el Nivel del mar.

El tramo Las Petas - San Matías se encuentra actualmente en construcción con tramos aún impasables por vehículos pesados. Atraviesa el territorio del Pantanal, por esta razón los trabajos de construcción han consistido, principalmente en elevar la plataforma y colocar un drenajes transversales. La carretera se construirá hasta nivel de ripio y la plataforma construida tiene 9.0 m. de ancho suficiente para dos carriles de circulación de 3.50 m. cada uno y bermas de 1.0 m. a cada lado.

El trazado es en general adecuado y tiene diseño de ingeniería; sin embargo, es necesario un proceso de observación de las épocas de lluvias a fin de confirmar los niveles de la plataforma e indicar la necesidad de drenajes adicionales.

Se han construido, hasta el momento, 10 puentes de madera de un carril de distintas longitudes, incluyendo uno de 160 metros sobre el Río Roxana, que deberán según las condiciones de tráfico ser substituidos por estructuras de concreto armado.

Se prevé que los trabajos de construcción estarán concluidos para diciembre, 1998. El tráfico observado durante los recorridos de reconocimiento es prácticamente nulo.

Como todo pantanal de la región, este constituye un ecosistema muy particular y que pese a los trabajos de construcción del terraplén y las limitadas actividades de los pobladores de la región, que pescan, cazan para su sustento, se bañan y lavan su ropa en él, su equilibrio ecológico no se muestra afectado. Esto se infiere por la diversidad de su flora y fauna existente, registrada en el video respectivo y en las Fotografías N 8.31 y N 8.32. La Fotografía N 8.33 capta la imagen de una madre y su hijo aseándose y lavando ropa en las aguas del pantanal de San Matías. En la Fotografía N 8.34 se observa un par de las muchas alcantarillas construidas y que permiten que toda el área inundare continúe alimentando al pantanal con sus aguas.

En tan exuberante pantanal existen diversas especies de fauna terrestre y aves que forman parte activa de este ecosistema, tales como la Capibara, lagartos, reptiles, quelonios, batracios e insectos, así como gaviotas, garzas, patos y muchas otras aves cantoras.

 

Tramo: San Matías - Puesto Fronterizo Bolivia/Brasil

Ruta No. : 502

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 8.0 kilómetros

 

La carretera se desarrolla a lo largo de terrenos bajos inundables. El tramo fue rehabilitado recientemente con la ayuda del sector privado de Matogrosso. Se construyó una plataforma de 9 a 10 metros de ancho; sin embargo el terraplén está prácticamente a nivel del terreno natural y requiere un levantamiento en toda su extensión. La superficie de rodadura está constituida por una capa de ripio pobremente mantenida. El trazado es aceptable y cualquier trabajo de rehabilitación que se lleve a cabo puede seguir el trazado existente.

Sólo será posible aprovechar el derecho de vía y los pequeños terraplenes. Asimismo, se requerirá un puente para el cruce del arroyo que marca la frontera con Brasil.

En este entorno lo único que mantiene sus condiciones naturales son los tres curiches (pequeños cuerpos de agua) existentes. Uno de ellos es alimentado por un manantial que surge de un pequeño cerro rocoso que está a unos cinco Kilómetros de San Matías. El resto de las tierras han sido habilitadas para actividades ganaderas y agrícolas, además para la construcción de un recinto privado destinado a zona franca, situado entre la población de San Matías y la frontera con Brasil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.31: Campesinos pescando en el pantanal San Matías. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.32: Bandada de garzas en el pantanal San Matías. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.33: Familia aseándose y lavando ropa en el pantanal. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.34: Alcantarillas construidas en el terraplén que pasa por el pantanal. (W. Vargas B.)

ALTERNATIVA SUR

SEGMENTO N 11: ASCENSIÓN - GUABIRÁ

Tramo Ascención - El Tunas

Ruta No. : 503

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 62 kilómetros

 

Este tramo es actualmente una senda para explotación forestal, por lo tanto un diseño integral de ingeniería es necesario, de manera que se obtenga la ubicación óptima para la construcción de la carretera.

En la ubicación de la ruta se deben evitar los lugares bajos para evitar la interferencia del escurrimiento de las aguas hacia el pantanal, puesto que sería necesario elevar considerablemente el terraplén. Es mejor seguir un trazo por el terreno ondulado, aunque por la configuración geológica del mismo, se requieran realizar trabajos mediante el uso de explosivos.

El entorno recorrido para estudiar esta alternativa, abarca a dos áreas claramente definidas. La primera pertenece a una clasificación de sabana - bosque Chiquitano que se registra en las Fotografías N 8.35 y N 8.36 (con los precarios asentamientos humanos existentes). La segunda corresponde a un bosque de producción forestal y/o ganadería con manejo sostenible, cuya vista con la espesura y humedad que le caracteriza se exhibe en la Fotografía N 8.37. A lo largo del trayecto por este tramo se apreciaron millones de mariposas que como nubes revoloteaban por muchos Kilómetros de la vía; este hecho fue registrado en la filmación realizada.

La única corriente de agua importante que se atraviesa es el Río Mercedes que probablemente necesitará un puente de 40 a 60 m de luz.

Este tramo es el que mas se aproxima a la Reserva Biológica San Matías, señalada en la Figura 7.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.35: Vista de la sabana - bosque Chiquitano (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.36: Sabana-bosque Chiquitano y asentamientos humanos (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.37: Bosque Tropical Húmedo Chiquitano. (W. Vargas B.)

 

Tramo El Tunas - San Rafael

Ruta No. : 503

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 126 kilómetros

 

Este tramo se desarrolla en terreno ondulado. Su trazado tiene un alineamiento que en general es aceptable para un estudio de ingeniería que detalle la construcción completa de la carretera. En todo el tramo no se atraviesan cursos de agua importantes, el drenaje está definido por la característica ondulada del terreno. La carretera actual está perfilada siguiendo el nivel del terreno natural con un ancho promedio de 6,00 m. Las pocas alcantarillas construidas son de madera (rollizos), aunque su tiempo de duración es muy limitado.

El escaso tráfico existente se debe a ciertos establecimientos madereros, ganaderos y de la pequeña comunidad de El Tunas, asentados en esta zona. En las Fotografías N 8.38 y N 8.39 se aprecian dos contrastes de El Tunas; la parte moderna con la iglesia y la escuela y las viviendas de la comunidad, construidas con materiales tradicionales.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.38: Escuela y Capilla Católica en El Tunas. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.39: Viviendas rústicas de los habitantes de El Tunas. (W. Vargas B.)

Tramo San Rafael - San José

Ruta No. : 503

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 128 Km.

 

San Rafael es una población pequeña, con muy pocas facilidades para el turista porque sólo ofrece alojamientos pues carece de hoteles. Sin embargo, posee una magnífica iglesia Jesuítica, con un excelente trabajo de tallado a mano en madera, tal como se puede apreciar en la Fotografía N 8.40.

La carretera correspondiente a este tramo, ha sido construida contando con un estudio de ingeniería. Sus características geométricas permiten una velocidad directriz de 80 Km/h. Su alineamiento general tiene una dirección norte-sur, en los primeros 50 Km. a partir de San Rafael el terreno es ligeramente ondulado, luego cruza la serranía de San Diablo, al fondo de la Fotografía N 8.41 y continua por un terreno plano hasta llegar a San José.

La construcción está realizada a nivel de sub rasante con una capa de ripio en toda la extensión de la carretera. En el tramo entre San Rafael y la serranía de San Diablo hay puentes pequeños de madera de una vía que deben ser sustituidos por estructuras acordes con las características generales de la carretera.

El sistema de drenaje atiende en general los cursos de agua y la conducción de los escurrimientos de la carretera, una revisión detallada será necesaria cuando se realice un mejoramiento de la estructura para pavimento.

De acuerdo a las prioridades que se determinen para este tramo, es posible construir un paquete de pavimento sobre la actual plataforma.

Como este tramo constituye un acceso a las localidades de San Rafael, San Ignacio, San Miguel y Santa Ana, en combinación con el ferrocarril de Santa Cruz a San José, el tráfico alcanza a un promedio diario de 31 vehículos. La carretera ha permitido un desarrollo de la ganadería y agricultura en toda su extensión, todavía con posibilidades de incrementarse mucho más.

La condiciones geológicas de los suelos en este tramo son muy variadas, puesto que existen tramos abiertos sobre la misma roca; situación que deberá ser tomada en cuenta para la realización del diseño final y por supuesto para el E.E.I.A.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.40: Catedral de San Rafael. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.41: Al fondo, Serranía de San Diablo. (W. Vargas B.)

Tramo San José - Pailón

Ruta No. : 4

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 245 kilómetros

 

La población de San José es un centro muy dinámico de la actividad económica de esta región, puesto que el tráfico proveniente de Puerto Suárez , Bolivia (Corumbá, Brasil) y de la zona de San Rafael, pasa por él.

San José dispone de hoteles que permiten mayor comodidad a los turistas que la visitan. En su plaza principal se encuentra la Catedral, construida con piedra cortada por los Jesuitas y cuyo predio abarca casi una Ha. En la Fotografía N 8.42 se aprecia el imponente Campanario de piedra y parte de la propiedad.

Lamentablemente, en materia de saneamiento ambiental requiere de una apropiado sistema de recolección y disposición de sus aguas residuales, al igual de los desechos sólidos que genera, que al presente son dispuestos en las afueras de la población, a cielo abierto.

Este tramo de carretera está localizado paralelo a la línea del ferrocarril entre las mismas localidades.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.42: Catedral Jesuítica de San José. (W. Vargas B.)

El estado actual del camino consiste en una vía perfilada en el terreno natural, atravesando zonas onduladas y planas, no dispone de un sistema de drenaje.

En los primeros 70 Km. desde San José existe algo de material grueso en el terreno por la ubicación cercana de la serranía, pero luego se va intensificando el suelo limo arenoso, que hace difícil la conservación de la senda. Por lo descrito, es necesario un estudio completo de ingeniería para una construcción total de la carretera.

En conformidad a las prioridades adoptadas en el Plan de Desarrollo del Departamento de Santa Cruz, se ha adjudicado un contrato de diseño final a un consorcio de empresas consultoras para ejecutar este trabajo, adicionalmente incluye el diseño de un puente sobre el Río Grande, en las cercanías de Pailón, como también un estudio de factibilidad de la ruta completa entre Pailón y Puerto Suárez.

En aproximadamente 80 Km. próximos a Pailón, se está desarrollando una agricultura de cultivo intensivo que se irá extendiendo conforme a la disposición de una vía colectora de característica permanente. La carretera que se diseñará cumplirá este propósito y adicionalmente se conectará con las rutas de la Chiquitanía. Las definiciones que se adopten con respecto a la construcción del puente sobre el Río Grande, cerca a Pailón, también van afectar las posibilidades de transporte por el Corredor en el área de influencia de la ciudad de Santa Cruz.

En resumen, en este tramo una construcción completamente nueva y con un moderno puente sobre el río Grande, será la que permita un transporte vial seguro.

El entorno de este tramo, muestra un cambio total del ecosistema natural, con inmensas extensiones de plantaciones de soya y sorgo, principalmente; pero que lamentablemente no cuentan con medidas de protección contra la erosión eólica, puesto que carecen de cortinas rompevientos. Esta situación aunada a la calidad del suelo en la vía (material fino, limo arenoso), hace que los vientos adquieran mayor fuerza de arrastre y causen problemas a la visibilidad para el tránsito de vehículos y las consiguientes molestias a los pasajeros y transeúntes, así como al deterioro de las máquinas. En las dos Fotografías N 8.43 y N 8.44 se muestran vistas elocuentes de esta importante región agrícola.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.43: Plantación de soya entre San José y Pailón. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.44: Campo agrícola sin cortina rompeviento. (W. Vargas B.)

Tramo: Pailón - Santa Cruz

Ruta No. : 4

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 47 kilómetros

 

La carretera fue construida en dos etapas, la primera desde Santa Cruz hasta la población de Cotoca en el año 1979-1980, luego el tramo de Cotoca a Pailón en el año 1989-1990 con un pavimento de tratamiento superficial simple, posteriormente en el año 1992 se colocó una capa de concreto asfáltico de 5 cm de espesor.

En este tramo se encuentra el cruce sobre el Río Grande, que actualmente se realiza utilizando el puente ferroviario que ha sido habilitado para el paso de vehículos con la colocación de un tablero de madera, evidentemente de una sola vía, por lo tanto hay un control direccional e interrupcional durante el paso de los trenes de ferrocarril.

La orientación de la dirección entre Santa Cruz y el puente sobre el Río Grande es este - oeste, una vez que se cruza el puente, la carretera sigue la dirección este hasta Pailón, que es un punto de bifurcación de las carreteras: una hacia el norte hasta San Ramón, por Los Troncos y la otra hacia el este hasta San José.

En este tramo la carretera tiene una sección transversal con dos carriles de 3,50 m y bermas de 1,50 m. Para evitar el ingreso de todo el flujo de transporte a la localidad de Cotoca, se ha construido una ruta de circunvalación por la zona sur de la ciudad con una extensión de 1,5 kilómetros, que tiene un buen funcionamiento y evita la congestión del tráfico vehicular en Cotoca.

Al igual que en todos los casos anteriores, se ha evidenciado la desatención al problema de recolección y disposición de los residuos sólidos, situación que afecta la calidad ambiental en el entorno del Corredor, tal como se aprecia en la pequeña muestra que constituye la Fotografía N 8.45 obtenida en las afueras de Pailón.

Otro aspecto del tráfico vehicular es relación entre el cada vez mayor volumen de tráfico pesado y la necesidad de atender la demanda de pasajeros para abordar o dejar vehículos entre Pailón y Santa Cruz. Para ello, los vehículos de transporte local se detienen sobre la berma en cualquier punto del Corredor, para el ascenso o descenso de pasajeros, pero originando situaciones de riesgo para los otros conductores que circulan en ese momento. Las Fotografías N 8.46 y N 8.47 tomadas entre Pailón y Santa Cruz, advierten sobre la situación antes descrita.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.45: Residuos sólidos depositados a cielo abierto, Pailón. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.46: Circulación y paradas intempestivas en la berma. (W. Vargas B.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.47: Circulación y paradas intempestivas en la berma . (W. Vargas B.)

 

Tramo: Santa Cruz Guabirá

Ruta N : 9

Departamento : Santa Cruz

Longitud : 55 kilómetros

 

La carretera fue construida a principios de los años 50, primeramente con afirmado de grava para sustentar el desarrollo de la industria azucarera y la instalación del Ingenio Azucarero en Guabirá. Posteriormente, a fines de los años 50 fue pavimentada con una capa de concreto asfáltico. Posteriormente, en los años 1974-1975 se efectuó un nuevo recapamiento con un refuerzo de 5 cm. de concreto asfáltico. En los años 1992 y 1993 se construyó el incremento de una doble vía en el tramo entre Santa Cruz y Warnes y un refuerzo en el tramo Warnes Montero de 5cm. de concreto asfáltico.

La carretera no tiene problemas de drenaje ya que su orientación general es paralela a las corrientes naturales. Debido a que su ensanche y pavimentación es un trabajo reciente de hace tres años, el estado general de la superficie asfáltica es bueno.

Debido al crecimiento de los volúmenes de tráfico, el tramo Santa Cruz Warnes fue ensanchado para cuatro carriles de 3,50 m, dos para cada dirección, separados por una medianera de 1,50 m y con bermas de 2,50 m. El tramo de Warnes a Guabirá continua con dos carriles de 3,50 m cada uno y bermas de 1,50 m.

Para evitar el innecesario ingreso de todo el flujo vehicular a la Ciudad de Montero, se ha construido una avenida de circunvalación pavimentada, por el sector oeste.

El entorno de este tramo está caracterizado por la instalación de numerosas industrias, silos, depósitos o propiedades campestres de ciudadanos de la ciudad de Santa Cruz. Por tanto, el flujo vehicular y sus efectos ambientales debe ser debidamente evaluado durante la realización del E.E.I.A., sobre todo durante la época de zafra azucarera.

La Fotografía N 8.48 corresponde a una vista de la vía y su entorno, cerca de la ciudad de Guabirá.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.48: Vista de la vía y su entorno, cerca de la ciudad de Guabirá. (W. Vargas B.)

 

SEGMENTO N 13: PAILÓN - LOS TRONCOS

 

Este segmento se encuentra totalmente asfaltado en lo que corresponde a la vía propiamente dicha, aunque las bermas carecen de esa protección.

A continuación de la berma, del lado derecho de la vía, siguiendo el sentido señalado en el título, existe una línea de conducción eléctrica de alta tensión.

El entorno de la mayor parte de este segmento está caracterizado por una intensa actividad agropecuaria, ganadera e industrial.

Los aspectos ambientales que se observaron con mayor notoriedad son fundamentalemente, un inadecuado o inexistente manejo de los resíduos sólidos, puesto que se aprecian cantidades importantes de ellos, arrojados a orillas de la vía. Asimismo, el importante empleo de plaguicidas en las actividades agrícolas.

En cuanto al tráfico vehicular, cabe señalar que es fluido, pero con la posibilidad de accidentes debido a que existe ganado bovino que marcha sobre las bermas y a veces cruza peligrosamente la vía, también incide el hecho de que muchos vehículos, cuyos conductores no demuestran respeto por las reglas de tránsito, suelen estacionar sus vehículos sobre la berma, ocasionando situaciones de riesgo para los restantes usuarios de la vía.

8.6.3 BRASIL

SEGMENTO N 10: PUESTO FRONTERIZO BOLIVIA/BRASIL - CUIABÁ

Tramo Puesto Fronterizo Bolivia/Brasil - Cáceres

Ruta : BR 070

Estado : Mato Grosso

Longitud : 86 kilómetros

 

La carretera se desplaza directamente hacia el oeste y tiene una longitud de 86 kilómetros. Se desarrolla en una topografía llana cruzando zonas anegadizas correspondientes al límite norte del Pantanal.

La carretera se encuentra actualmente en construcción con una extensión concluida de 5 kilómetros y 19 kilómetros en actividad en los distintos rubros de construcción.

El trazado de la carretera está diseñado para una velocidad directriz de 100 Km/h. La sección típica está compuesta por dos carriles de circulación cada uno de 3.50 m. de ancho y bermas de 2,00 m. a cada lado.

El pavimento está constituido por tratamiento superficial triple sobre una base de 0.20m. de espesor de suelo estabilizado granulométricamente y una sub base del mismo material.

La carretera contará con dos puentes de concreto armado que serán iniciados a corto plazo. Uno de 160 metros sobre el Río Jauru y el otro sobre el Corrego Padre Inácio de 45 metros de longitud. Actualmente estos dos cursos de agua se cruzan con puentes de madera de 90.00 m. y 40.00 m. de largo, respectivamente.

La conclusión de los trabajos está prevista para finales de 1998, a un costo de 29,445,000.00 reales. El financiamiento es federal.

El entorno de influencia directa de este tramo muestra el cambio de uso del suelo, que ha sufrido esta región. Las extensas áreas desboscadas han dado paso a nuevas extensiones de suelo con orientación a la agricultura y a la ganadería bovina, intensivas. Como ha sucedido ya en muchas otras regiones del Brasil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Fotografía N 8.49: Vista del entorno del Corredor, Frontera, Cáceres. (R. Alvarez)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.50: Vista del entorno del Corredor, Cáceres. (R. Alvarez)

Tramo Cáceres - Cuiabá

Ruta : BR70

Estado : Mato Grosso

Longitud : 205 kilómetros

 

La carretera fue inaugurada en 1984 y tiene una extensión de 205 kilómetros. Sale de Cuiabá en dirección sur este hacia Cáceres. Con excepción de unos 30 kilómetros cercanos a Cáceres, donde atraviesa una pequeña sierra y donde se han construido terceros carriles para subida de camiones, la carretera se desarrolla en terrenos de topografía variable de llana a ondulada.

El trazado y sección típica son apropiados para velocidades de 100 Km./h. La sección típica está constituida por dos carriles de circulación de 3.50 m. de ancho cada uno y bermas de 2.50 m. de ancho en los primeros 60 kilómetros y 1.50 m. el resto de la carretera.

El pavimento está constituido por un tratamiento superficial triple sobre una base de piedra triturada y suelo estabilizado. Actualmente se presenta en proceso de deterioro, con un fisuramiento generalizado a lo largo de las huellas de los vehículos, llegando a convertirse en piel de cocodrilo y baches ocasionalmente.

Los puentes de concreto armado sobre los ríos Sangradouro, Sangradourozinho, Los Macacos y Las Flechas, se encuentran en buenas condiciones. Las obras de drenaje funcionan bien y no se observan señales de erosión ni fallas de taludes.

Recientemente fue publicado el Edital o Documentos de Licitación para la Rehabilitación de los 205 kilómetros, divididos en tres lotes de construcción con recursos financieros del BID/BIRF. El plazo para la conclusión de las obras es de 18 meses.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.51: Vista del Corredor y su entorno, Cáceres. (R. Alvarez)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografía N 8.52: Vista del Corredor, tramo Cáceres - Cuiabá. (R. Alvarez)

En la Figura N 8.9 está contenido el mapa de Bolivia con el Sistema Nacional de Areas Protegidas (SNAP) que consigna a las veintiséis áreas de distinta categoría que posee este país. Para fines del Corredor, esta vía a través de sus diversos segmentos interactúa con cuatro áreas en territorio boliviano, la primera, es el Parque Sajama señalado en la Figura N 8.9 con el número (11), la segunda, el Parque Carrasco (3), la tercera, el Parque Amboró (4) y la cuarta, el Pantanal de San Matías (25).

Considerando que algunos tramos del Corredor podrían construirse atravesando el mismo pantanal o por lo menos muy cerca, cabe destacar que si bien el área protegida denominada Pantanal de San Matías aún no cuenta con los estudios necesarios para definir sus límites geográficos, basados en su propio ecosistema. Por otra parte, en el mapa oficial de las áreas protegidas de Bolivia, publicado por el entonces Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente y el Instituto Geográfico Militar, en 1997, la superficie del Pantanal de San Matías está ubicada al Sur del trazo del Corredor, desde antes de la confluencia del río San Fernando de la Cal con el río Santo Corazón (cercana a la laguna de Uberabe que está en el límite con la república del Brasil), hasta las quebradas Urutú y Tunas, cerca a la población de San Vicente en la provincia Chiquitos, por donde pasa el Corredor. Esta situación brinda una conclusión lógica de extender los límites del área protegida, justamente hasta incorporar las cabeceras del pantanal, con la finalidad de asegurar el escurrimiento de agua desde ellas hasta el pantanal propiamente dicho.

En el numeral 8.6 correspondiente al reconocimiento de campo de los distintos segmentos del Corredor han sido descritas las características ambientales de base (CAB) de la cuatro áreas protegidas y mencionado su vínculo con la Figura N 8.9.

En la Figura N 8.10 se presenta un Mapa conteniendo los trazos del Corredor, considerando sus diversas alternativas y sus vínculos con las áreas protegidas, con los sitios considerados de Patrimonio Histórico y Cultural, así como con las ruinas arqueológicas existentes en su entorno. Estos sitios de especial interés han sido mencionados conjuntamente a la descripción de las CAB de los distintos segmentos ambientales del Corredor.

Figura 8.9: Mapa del Sistema Nacional de Areas Protegidas (SNAP)

 

Figura 8.10: Mapa de Areas Protegidas y Sitios de Patrimonio Histórico y Cultural

CAPÍTULO 9:

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS Y RIESGOS AMBIENTALES

 

Tratándose de un Corredor Interoceánico que une a tres países y que para su funcionamiento pleno "acoplará" carreteras con diversas características, alcanzando en total una longitud mayor a los dos mil kilómetros. Asimismo, tomando en cuenta que en su recorrido encuentra una variada topografía y un sinnúmero de ecosistemas por los que atraviesa; es recomendable que entre los segmentos, definidos por el seccionamiento ambiental del Corredor, se realice la identificación de los impactos y riesgos ambientales, utilizando procedimientos similares, de forma tal que pueda garantizarse equidad y claridad en su valoración, sobretodo tratándose de un proyecto con la magnitud del presente.

 

9.1 METODOLOGÍA APLICADA

Para la I.I.A. en todo el Corredor, se adoptó la metodología PCEIA basada en la Matriz de Leopold modificada (M1), que requiere, primero la definición secuencial de las actividades del proyecto para cada una de sus fases, que de acuerdo a su contenido son las siguientes:

En el caso de la I.I.A. del Corredor sólo son aplicables de la Fase 2 a la Fase 5.

Segundo, para cada fase del proyecto, luego de definir sus actividades inherentes, corresponde establecer la interrelación de cada una de ellas, con los factores ambientales (aire, agua, suelo, flora, fauna, ruido y socioeconómico) registrados en la matriz M1, a través de sus atributos ambientales, identificando luego, si el impacto o riesgo es positivo o negativo, paso conocido como clasificación primaria. Luego tomando en cuenta las definiciones de impactos ambientales se procede a la clasificación secundaria, que permitirá realizar la valoración de los mismos. Tales definiciones de impacto ambiental corresponden a :

 

Finalmente, en cada una de la Matrices M1, se procede a la valoración de los impactos y riesgos ambientales ya identificados. Para ello, se utiliza una escala comprendida entre -3 a -1 para los valores negativos (alto, medio, bajo) y entre 1 a 3 para los valores positivos (bajo, medio y alto), excluyendo al cero. Escala que por cierto, ofrece la ventaja de que al no existir un amplio margen de variación entre uno a otro valor, para definir la diferencia de uno a otro, no se requiere mayor información de calidad ambiental que usualmente no está disponible en países como los del caso presente. Sin embargo, durante el proceso de la realización del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA),deben llevarse a cabo mediciones de la calidad ambiental, en los diversos atributos ambientales que ahora han sido identificados como los que interactúan con las actividades consideradas en las distintas fases del proyecto, para determinar con mas precisión los efectos adversos del mismo sobre el entorno ambiental y las correspondientes medidas que serán adoptadas.

En cuanto a la valoración propiamente dicha, los impactos negativos se consideran Bajos (-1) cuando la recuperación de las condiciones originales requiere poco tiempo y las mas de las veces no se precisan medidas correctoras. Medios (-2) son cuando la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo y suelen aplicarse medidas correctoras. Altos (-3) cuando el efecto del impacto exige la aplicación de medidas correctoras a fin de lograr la recuperación de las condiciones iniciales o para la adaptación a nuevas condiciones ambientales aceptables.

En el caso de los impactos positivos, Bajo (1), cuando luego de transcurrido cierto tiempo el resultado favorable se revierte hasta volver a la condición original. Medio (2) en el caso de que fuese necesaria la aplicación de medidas para garantizar la duración de su efecto favorable. Alto (3) cuando los efectos favorables al entorno no son reversibles con el tiempo.

 

9.2 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PCEIA

Aplicando la metodología señalada, se ha seguido el siguiente procedimiento: para cada uno de los segmentos del Corredor, se han llenado (cribado) cuatro Matrices M1 de identificación de impacto ambiental (MIIA), una para cada una de las fases del presente proyecto, de acuerdo a como sigue: Construcción o Mejoramiento (Fase 2), Operación (Fase 3), Mantenimiento o Rehabilitación (Fase 4) y Futuro Inducido (Fase 5) que permite estimar situaciones que casi siempre ocasionan problemas a la vida útil de los proyectos y que aunque no guardan una relación directa con ellos, pueden incidir fuertemente en su comportamiento ambiental posterior.

Al final del proceso de cribado, se obtuvieron 44 matrices, correspondientes a los 11 segmentos principales del Corredor, mismas que están contenidas en el Anexo al final del Volumen.

Luego, para cada segmento se obtuvo la Matriz Resumen de Identificación de Impacto Ambiental (MRIIA), conocida como M2, que contiene los valores ponderados de los impactos ambientales positivos y negativos, identificados y valuados en las M1 correspondientes. En esta matriz se aprecia la incidencia adversa o benéfica de los impactos del proyecto (con todas sus fases), sobre cada uno de los factores ambientales, de modo tal que se puede establecer, cual o cuales factores ambientales, requieren medidas para evitar, mitigar o compensar los impactos ambientales. Concluida esta parte del procedimiento, se lograron 11 Matrices M2 que también están contenidas en el Anexo.

Del análisis al contenido de la Matriz M2 para cada uno de los segmentos estudiados, surgen las tablas contenidas en el Capítulo N 10, que registran los impactos y riesgos ambientales identificados, las causales, su alcance y las medidas clave a ser aplicadas.

Finalmente, para calificar la categoría del proyecto, además de brindar mayor facilidad en el manejo de tan abundante información contenida en las Matrices M1 y M2, se utiliza la Matriz M3 resumen final (MRFIIA), que muestra la valoración ponderada de los impactos positivos y negativos para cada una de las cuatro fases del proyecto, correspondientes a cada uno de los segmentos estudiados, así como los valores ponderados finales del proyecto, dos para cada alternativa analizada (Norte y Sur). Estos cuatro valores ponderados finales son las abcisas y ordenadas que permiten definir dos puntos correspondientes a los porcentajes representados en la Figura N 9.1 que sirve para la Clasificación Ambiental del proyecto.

 

Como puede apreciarse, en esta gráfica se han ubicado los valores ponderados, positivos y negativos de los impactos ambientales identificados, correspondientes a cada una de las alternativas estudiadas. Nótese que los puntos que definen a ambas alternativas quedaron localizadas en el área de la gráfica denominada región II, que de acuerdo a la legislación boliviana amerita la realización del EEIA analítico específico para los factores ambientales afectados, plenamente coincidente con los requisitos también exigidos en las legislaciones ambientales del Brasil y de Chile, tal cual fue mencionado en el Capítulo 4.

A continuación se presentan las Matrices M3 correspondientes a cada una de las alternativas estudiadas Norte y Sur con el valor porcentual ponderado final para los impactos positivos y negativos, respectivamente.

Para la Alternativa Norte el valor porcentual ponderado de los impactos positivos es 0,08 y para los impactos negativos es de -0,25.

Para la Alternativa Sur el valor porcentual ponderado de los impactos positivos es 0,08 y para los impactos negativos es de -0,26.

La pequeña diferencia de 0,01 entre los valores negativos de ambas alternativas no implica que sea ambientalmente lo mismo aplicar la una o la otra. Ambos valores porcentuales, de acuerdo a la metodología aplicada, solo deben ser utilizados para categorizar al proyecto.

 

Matriz M3 para la Alternativa I (Norte)

Matriz M3 para la Alternativa II (Sur)

 

 

 

9.3 DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

AMBIENTALES IDENTIFICADOS

En este capítulo se realiza una descripción global de los impactos y riesgos ambientales sobre cada uno de los factores ambientales que ocurrirían durante las fases de Construcción o de Obras de Mejoramiento(F2), Operación (F3), Mantenimiento o Rehabilitación (F4) y Futuro Inducido (F5) del Corredor, luego de la interacción de las actividades del proyecto con los factores ambientales y que han sido identificados en los distintos segmentos que conforman el Corredor.

Es pertinente reiterar que el conjunto de impactos y riesgos ambientales identificados, para cada alternativa (Norte y Sur), su clasificación secundaria de acuerdo a las distintas definiciones de impacto ambiental, así como su valoración de magnitud, se encuentran expresados en las Matrices M2.

A continuación, se realiza una descripción sucinta de los conceptos y criterios concernientes a la definición y valoración de los riesgos e impactos ambientales identificados que fueron utilizados para el llenado de las Matrices M1.

 

9.3.1 Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Físico.

Con el incremento del flujo vehicular y las facilidades para el transporte de bienes y productos, que a su vez motivarán el asentamiento de otras o de nuevas actividades antrópicas, las emisiones gaseosas al aire originadas por fuentes móviles y fijas, también se incrementarán.

Al referirse a fuentes fijas, cabe señalar que no sólo son las de chimenea que existen o que se instalarían (domésticas o industriales), sino también aquellas de corta duración pero de grandes volumenes de emisión, como son las motivadas por los desbosques realizados mediante chaqueos o quemas, que son práctica común en las regiones que abarca el Corredor y que ocasionan severos daños a la cobertura vegetal, a la biodiversidad en general y a la calidad del aire en particular.

Siendo el impacto y el riesgo de contaminación atmosférica mayor, con una incidencia específica en las áreas de influencia directa, entorno natural, producción agrícola y para la salud humana, se requiere de la aplicación de ciertas medidas para controlarlos.

 

Entre los riesgos identificados están la variación de caudal por la afectación de las rutas del flujo superficial o subterráneo del agua, la contaminación por usos antrópicos o por los derrames de material transportado y el incremento de la demanda de agua por nuevos usuarios.

 

Entre los riesgos identificados están los derrumbes, la contaminación por derrames de material transportado, alteración de su composición física, química y mineralógica, el cambio de uso del suelo, inicio o incremento de procesos erosivos, alteración del paisaje natural y asentamientos humanos espontáneos.

 

9.3.2 Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Biológico.

En cuanto a los riesgos mas probables están los incendios accidentales o provocados, el tráfico de especies y de germoplasma nativo y por la circulación de especies vivas que podrían ser portadoras de enfermedades.

Requiere la aplicación de medidas para controlar el efecto adverso de los impactos y de los riesgos ambientales.

 

En cuanto a los riesgos mas probables están la pérdida del hábitat por los incendios accidentales o provocados, deterioro de la calidad ambiental por la causa anterior, por nuevas actividades antrópicas o por accidentes de tránsito con efectos ambientales adversos; también el tráfico de especies y por la circulación de volumenes de carga con especies vivas que podrían ser portadoras de enfermedades.

Para el medio biológico, con sus factores ambientales de flora y fauna, la señalización en el Corredor, especialmente la vertical, constituye un factor positivo con magnitud 3, porque coadyuva a su protección para garantizar la conservación o preservación de las especies.

 

9.3.3 Impactos sobre el Medio Humano.

Por otra parte, atributos ambientales como las necesidades de la comunidad, empleo, consumo per cápita e ingresos del sector público son beneficiados en las fases del proyecto, por los impactos ambientales positivos cuyas magnitudes son 1 y 2. Los sistemas fisiológicos o salud, si bien son favorecidos al utilizar una vía como el Corredor, también corren el riesgo de ser afectados por los accidentes de tránsito, por tanto, amerita la aplicación de medidas especiales para controlar este impacto adverso.

En tanto que durante las fases de Construcción y Futuro Inducido, los atributos ambientales de propiedad pública y patrimonio cultural son afectados por impactos negativos con valores de -1 y -2. El afectar la propiedad pública implica definir un cambio en el uso del suelo de propiedad del Estado, es decir de suelo o bosque natural a carretera con derecho de vía, también poner en riesgo la seguridad de infraestructura pública, como la propia vía, tendido de electricidad, comunicaciones, puentes, monumentos, etc., o las ruinas arqueológicas o muestras del patrimonio cultural como los templos Jesuíticos de la Chiquitanía boliviana o los territorios de etnias originarias, que están sujetos a riesgo de robos y asaltos o de penetración cultural ajena, respectivamente; por tanto, se requerirán medidas para controlar esos impactos y riesgos ambientales negativos.

Al consolidarse definitivamente una vía y ofrecer buenas condiciones de transporte, se contribuye a mejorar la plusvalía de la propiedad privada, incentivándose a invertir para mejorarla.

 

9.3.4 Areas Protegidas

Si bien este tópico no es considerado específicamente como tal en las matrices de IIA, por su importancia merece una descripción particular de la incidencia de los impactos ambientales producidos durante las cuatro fases del proyecto, principalmente, considerando que el Corredor contiene en su área de influencia a cuatro áreas protegidas, que poseen regulación propia que les brinda protección legal, así como su Plan de Manejo que les permite su administración como área protegida. Asimismo, existe una quinta área que está en proceso de incorporarse al Sistema Nacional de Areas Protegidas de Bolivia (SNAP) que es conocida como el Pantanal de San Matías.

Las áreas protegidas tienen como objetivos básicos:

Para el cumplimiento de todos estos objetivos, las cuatro áreas protegidas que están en la zona de influencia del proyecto, poseen una institución que las administra, otra que las supervisa y por supuesto el Plan de Manejo que define el "cuando, como y porque" de la administración de estas áreas.

En el ámbito de la superficie de las áreas protegidas, cualquier actividad antrópica contrapuesta con los objetivos arriba enunciados, ya sea de forma directa o indirecta, ocasionará impactos ambientales adversos, por tanto, si no está contenida en los Planes de Manejo de las Areas Protegidas o por lo menos autorizada por la Autoridad Ambiental competente, no puede ser realizada.

En este entendido, el análisis ambiental se referirá a los posibles riesgos ambientales en las áreas protegidas motivados por las distintas fases del proyecto.

 

En el entorno del primer segmento ambiental del corredor, en territorio Chileno, se encuentra ubicado el Parque Nacional Lauca, que tiene protección legal y aplica su Plan de Manejo. Está administrado por la Corporación Nacional Forestal de Chile (CONAF) que es una entidad gubernamental de Chile.

Los riesgos ambientales identificados en esta área protegida están referidos a los factores ambientales agua, suelo, fauna y flora.

En cuanto al agua, los riesgos son de contaminación debida a los usos indebidos, tales como extracciones sinergéticas para limpieza o refrigeración de los vehículos que transitan por la vía, abastecimiento e inadecuada disposición final de las aguas residuales de los retenes, poblados existentes y los campamentos instalados para el mantenimiento vial del Corredor.

Los riesgos ambientales en los suelos se producirían por una inadecuada disposición del material de corte o de relleno, por derrumbes en los taludes de corte y de la plataforma y por derrames de materiales contaminantes ocasionados en accidentes de tránsito o premeditadamente. Además, por la inapropiada disposición final de los resíduos sólidos provenientes de los retenes, campamentos, poblados existentes y por los usuarios del Corredor.

La afluencia turística de cerca de 6000 visitantes anuales que actualmente tiene este parque, el transporte de especies vegetales y animales vivos, o de sustancias peligrosas, además de las probabilidades de captura o caza ilegal, o de atropellamiento vehicular, son los factores de riesgo ambiental (enfermedad y pérdida) para la flora y la fauna.

 

En las inmediaciones del Segmento Ambiental N 2 se encuentra localizado el Parque Nacional y Area de Manejo Integrado Sajama que pertenece al SNAP de Bolivia.

Posee regulación propia y su correspondiente Plan de Manejo. Su administración es realizada por una ONG que trabaja con fondos de Canadá denominada CECI, la supervisión de la ONG está a cargo de la Dirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad (DNCB) dependiente del Ministerio de Desarrollo Sostenible de Bolivia, y el Comité de Gestión que es la instancia para la toma de decisiones, está conformado por las comunidades campesinas aymaras originarias de la región, que habitan el entorno, representantes de la Prefectura Departamental, de CECI y de la DNCB.

Este ecosistema posee características similares a su homólogo Lauca, puesto que éste último recibe las aguas de deshielo de los Payachatas, en tanto que el Volcán Sajama alimenta con sus deshielos a los bofedales del parque que lleva su nombre y hasta la fauna se mueve de uno a otro parque, como forma de sustento y de vida.

Si bien este parque no limita con la propia vía del Corredor, este facilita el acceso al predio del parque. Los riesgos ambientales identificados en esta área protegida están referidos a los factores ambientales agua, suelo, fauna y flora.

En cuanto al agua, los riesgos son de contaminación debida a los usos indebidos, tales como extracciones sinergéticas para limpieza o refrigeración de los vehículos que ingresan al parque, abastecimiento e inadecuada disposición final de las aguas residuales de los retenes, poblados existentes y los campamentos instalados para el mantenimiento vial del Corredor.

Los riesgos ambientales en los suelos se producirían por derrames de materiales contaminantes ocasionados en accidentes de tránsito o premeditadamente, también por una inadecuada disposición del material de corte o de relleno, por derrumbes en los taludes de corte y de la plataforma, principalmente durante la fase de Mantenimiento. Además, por la inapropiada disposición final de los resíduos sólidos provenientes de los retenes, campamentos, poblados existentes y por los usuarios del Corredor.

Los factores de riesgo ambiental que ocasionan enfermedad y pérdida de flora y fauna, se presentan debido a la afluencia turística que actualmente tiene este parque, al transporte de especies vegetales y animales vivos o de sustancias peligrosas, además de las probabilidades de captura o caza ilegal, o de atropellamiento vehicular.

 

En las inmediaciones del Segmento Ambiental N 7 del Corredor, en las afueras de Villa Tunari, en el departamento de Cochabamba, Chapare de Bolivia, se encuentra localizado uno de los límites del Parque Nacional Carrasco que pertenece al SNAP de Bolivia.

Posee regulación propia y su correspondiente Plan de Manejo. Su administración es realizada por personal de la Dirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad (DNCB) dependiente del Ministerio de Desarrollo Sostenible de Bolivia, y el Comité de Gestión que es la instancia para la toma de decisiones, está conformado por las comunidades campesinas y de colonos, que habitan el entorno, representantes de la Prefectura Departamental y de los Municipios aledaños al parque.

Si bien este parque no limita directamente con la propia vía del Corredor, este facilita el acceso al predio del parque. Los riesgos ambientales identificados en esta área protegida están referidos a los factores ambientales agua, suelo, fauna y flora.

Por este parque escurren muchos ríos y arroyos de límpidas aguas y con rica fauna piscícola que son afluentes del río Ichilo. Los riesgos son de contaminación debida a los usos indebidos, tales como abastecimiento e inadecuada disposición final de las aguas residuales de los retenes y poblados existentes, así como por la afluencia de turistas que ingresan a bañarse, nadar y pescar en los arroyos y ríos; también por las extracciones sinergéticas para limpieza o refrigeración de los vehículos que ingresan al parque.

Los riesgos ambientales en los suelos se producirían por la tala indiscriminada de los bosques, para explotación maderera no autorizada o de asentamientos ilegales de colonos que ocasionarían la pérdida de cobertura vegetal, situación que incide en un acelerado proceso erosivo, capaz de generar mayores riesgos aguas abajo, en las cuencas de los ríos y arroyos del parque. También, por una inadecuada disposición del material de corte o de relleno, por derrumbes en los taludes de la plataforma, principalmente durante la fase de Mantenimiento. Además, por la inapropiada disposición final de los resíduos sólidos provenientes de los retenes, campamentos, pueblos y poblados existentes y por los mismos usuarios del Corredor.

Los factores de riesgo ambiental que ocasionan enfermedad y pérdida de flora y fauna, se presentan debido a la afluencia turística nacional e internacional cada vez mas creciente que tiene este parque, al transporte de especies vegetales y animales vivos o de sustancias peligrosas, además de las probabilidades de captura o caza ilegal, o de atropellamiento vehicular.

 

En las inmediaciones del Segmento Ambiental N 8 del Corredor, entre las poblaciones de Buena Vista, San Carlos y Yapacaní, en el departamento de Santa Cruz, Chapare de Bolivia, se encuentra localizada una de las fronteras del Parque Nacional Amboró que pertenece al SNAP de Bolivia.

Posee regulación propia y su correspondiente Plan de Manejo. Su administración es realizada por personal de la Dirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad (DNCB) dependiente del Ministerio de Desarrollo Sostenible de Bolivia, y el Comité de Gestión que es la instancia para la toma de decisiones, está conformado por las comunidades campesinas y de colonos, que habitan el entorno, representantes de la Prefectura Departamental y de los Municipios aledaños al parque.

Un anillo denominado zona de amortiguamiento de este parque limita directamente con la propia vía del Corredor. El uso del suelo de esta zona de amortiguamiento es el que protege como un escudo del ingreso al parque. Este uso ha sido establecido de acuerdo a los parámetros técnicos del PLUS Santa Cruz y al conscenso logtrado entre autoridades de gobierno nacional y departamental, con los comunarios campesino y colonos asentados en esa zona y su entorno exterior.

Por la extensión del parque, los usos intensivos de los recursos naturales renovables y las diversas actividades antrópicas que se efectúan en la franja de amortiguamiento, los riesgos ambientales identificados en esta área protegida están referidos a los factores ambientales agua, suelo, fauna, flora y socioeconómicos.

Por este parque escurren muchos ríos y arroyos de límpidas aguas y con rica fauna piscícola que son afluentes del río Ichilo. Los riesgos son de contaminación debida a los usos indebidos, tales como abastecimiento e inadecuada disposición final de las aguas residuales de los retenes, pueblos y poblados existentes, así como por la afluencia de turistas que ingresan a bañarse, nadar y pescar en los arroyos y ríos; también por las extracciones sinergéticas para limpieza o refrigeración de los vehículos que ingresan al parque.

Los riesgos ambientales en los suelos se producen por la tala indiscriminada de los bosques para explotación maderera no autorizada o de asentamientos ilegales de colonos que ocasionan la pérdida de cobertura vegetal, principalmente en las cuencas de los ríos Surutú, Moile y Cóndor, situación que incide en un acelerado proceso erosivo, capaz de generar mayores riesgos aguas abajo, en otras cuencas de ríos y arroyos del mismo parque, entre ellas, la del río Ichilo y del Yapacaní. Esta situación al presente ya ocasiona serios problemas al Corredor, en un tramo que está a orillas del río Ichilo, debido a la erosión del talud de la plataforma se perdió parte de la misma, quedando interrumpido el tránsito vehicular por dicho tramo durante varios días. De no adoptarse una solución definitiva, esta situación será recurrente en cada período de lluvias.

También, existe riesgo por una inadecuada disposición del material de corte o de relleno, por derrumbes en los taludes de la plataforma, principalmente durante la fase de Mantenimiento. Además, por la inapropiada disposición final de los resíduos sólidos provenientes de los retenes, campamentos, pueblos y poblados existentes y por los mismos usuarios del Corredor.

Cabe destacar que la afluencia turística nacional e internacional cada vez mas creciente a este parque, se manifiesta con mayor incidencia por su límite nor-oeste, es decir al otro extremo del parque, por la zona de los valles mesotérmicos de Santa Cruz, donde están localizadas las ruinas arqueológicas de Samaipata y las pintorescas poblaciones de Mairana, Comarapa, etc.; por tanto la influencia directa de las actividades turísticas vinculadas a la operación del Corredor a este parque es menor que la que se ejerce sobre el parque Carrasco.

Otros factores de riesgo ambiental que ocasionan enfermedad y pérdida de flora y fauna, se presentan debido al transporte de sustancias peligrosas, especies vegetales y animales vivos, además de las probabilidades de captura o caza ilegal de la fauna silvestre, o del atropellamiento vehicular al ganado o a la misma fauna silvestre.

 

Corresponde a la principal sabana de pantanal que posee Bolivia y está ubicado junto a la frontera con el Brasil, con una superficie aproximada de 800.000 Ha. En el SNAP está considerada como área potencial para organizarle su Comité de Gestión, definir sus límites y desarrollar su Plan de Manejo y forma de administración.

Esta área tiene vinculación directa con el Corredor a lo largo de una buena parte del Segmento Ambiental N 9, en el tramo comprendido entre las poblaciones de Las Petas y San Matías, puesto que los límites naturales del Pantanal son casi coincidentes con el trazo de la carretera. La cabecera del Pantanal está ubicada en la margen norte de la vía y a través de las alcantarillas construidas, el agua continúa fluyendo hacia el resto de este cuerpo natural. Sin embargo, se pudo apreciar cierta retención de agua en la citada margen norte, lo cual permite señalar que debe incrementarse el número de alcantarillas que resultarían definidas por un cálculo hidrológico más minucioso, para la propia seguridad de la plataforma de la vía y para que los efectos adversos al entorno ambiental estén mitigados.

El mayor impacto ambiental adverso al pantanal se produciría al construir el terraplén para la plataforma de la vía en el Segmento N11a, en el tramo comprendido entre las poblaciones de Ascención y el Tunas, porque en esta región se localizan varios ríos y arroyos, destacando entre ellos el río Mercedes que escurren hacia la cuenca del Plata y que conjuntamente a algunas lagunas de la zona, son la fuente de alimentación de agua para la Reserva Biológica Pantanal de San Matías, puesto que constituyen las cabeceras o nacientes de esos cuerpos de agua.

A lo largo de todo el recorrido efectuado por los Segmentos Ambientales N 11 y 11a, que para fines de la construcción del Corredor no estarán coincidiendo totalmente con la actual brecha por la que circulan esporádicamente algunos vehículos, se pudo apreciar que al presente, la planicie comprendida entre las poblaciones de San Vicente, Ascención y El Tunas, es una zona anegadiza en época de lluvias, con poca intervención de actividades antrópicas. Es un ecosistema frágil y por tanto, susceptible de ser afectado su equilibrio ecológico, al realizar obras civiles de la envergadura de un Corredor. Por tanto, el Segmento N 11a no es recomendable para ser parte del Corredor y durante la realización del EEIA para la Alternativa Sur, deberá ser de especial estudio e interés.

Los riesgos ambientales identificados corresponden a los que incidirán sobre los factores ambientales aire, agua, suelo, flora, fauna, ruido, así como al paisaje natural, tal como se registra en las Matrices M1 y M2 para el Segmento Ambiental N 11, que considera a sus dos variantes a y b. Es decir, dentro de lo desfavorable, está referido a un radical cambio de uso del suelo, a la destrucción del hábitat natural de la flora y fauna y a la variación de caudal en los cursos de agua que alimentan el Pantanal de San Matías, además de su desregulación hidraúlica, con los consiguientes cambios conexos de la calidad de sus aguas.

 

9.4 CONCLUSIONES DEL PROCESO DE I.I.A.

A modo de expresar ciertas conclusiones con respecto al proceso de identificación de impactos y riesgos ambientales realizado, previamente a desarrollar los conceptos y criterios, asociados con el resultado del señalado proceso, amerita señalar como base del análisis la siguiente puntualización.

Parece inevitable que el Corredor causará varios impactos ambientales tanto directos como indirectos. De mayor preocupación son aquellos concernientes con los nuevos trazos, principalmente cuando éstos atraviesan las zonas bolivianas con bosques tropicales y por las cuatro ciudades mas grandes (Arica, Cochabamba, Santa Cruz y Cuiabá). Es decir, se afectará severamente a ecosistemas naturales y artificiales, modificándoles sus características propias de calidad ambiental en equilibrio, por otras nuevas que a su vez se irán modificando gradualmente con el transcurso del tiempo, con el consiguiente deterioro del nivel de sus factores ambientales.

A continuación, tomando en cuenta los resultados obtenidos en el proceso de IIA y desde un punto de vista eminentemente ambiental, se realizarán comentarios de conclusión para los tres países, cuyos segmentos viales conforman el Corredor Internacional.

 

9.4.1 CHILE

Segmentos N 1 y N 14

Al margen de aplicar las medidas ambientales que serán detalladas en la siguiente sección, corresponde señalar las siguientes conclusiones.

Las instalaciones del puerto de Arica deberán ser acondicionadas para mejorar su eficiencia de gestión en materia ambiental, para la carga que ingresa o sale del Corredor, es decir, las condiciones de manipuleo, almacenamiento y control, además de conformidad a los acuerdos internacionales bi y tripartitos, entre las naciones de Bolivia, Chile y Perú. Como se mencionó con anterioridad, este aspecto está sujeto a las negociaciones intergubernamentales entre los países señalados.

Por los resultados de la IIA y de las proyecciones de los volúmenes de carga y tráfico del estudio de ingeniería del Corredor, la ruta descrita en las CAB del segmento N 1 entre Arica y Poconchile podrá ser utilizada por cerca a diez años, lapso después del cual deberá aliviarse el tráfico vehicular a través de otra ruta alternativa, puesto que además de presentarse inconvenientes en la circulación fluida de los vehículos, se pondrá en riesgo la calidad ambiental del entorno de la vía, principalmente debido a los niveles de inmisión en el aire y el ruido, también el detrimento de la calidad de vida de los pobladores del valle de LLuta.

Las mejoras a la infraestructura vial, recomendadas en el estudio de ingeniería, sin lugar a dudas, han de contribuir a la disminución de riesgos para el usuario y también a la conservación de la calidad ambiental, puesto que con esas mejoras se ha incorporado la variable ambiental.

La buena administración del parque Lauca ha demostrado que los impactos y riesgos ambientales, referidos a la biodiversidad han quedado mitigados y debidamente controlados; aunque se recomienda mejorar el sistema de señalización vertical, previniendo el incremento futuro del tráfico vehicular.

La vía alternativa corresponde al Segmento N 14, cuya puesta en marcha ha de motivar una serie de beneficios, tanto al entorno como a los usuarios del Corredor. Entre dichos beneficios destacan: la adecuada disposición de los residuos sólidos generados en las poblaciones del valle de Azapa y parte de Arica; cambio de uso del suelo de un entorno desértico, afectado principalmente por la erosión eólica a uno vial que a la larga entrañará cambios importantes porque de acuerdo a la legislación ambiental vigente en Chile, su diseño necesariamente deberá incorporar los aspectos ambientales.

 

9.4.2 BOLIVIA

De acuerdo a los resultados obtenidos de la IIA y considerando que serán tomadas en cuenta las medidas ambientales, caben las siguientes conclusiones:

Para Bolivia, utilizar un Corredor con las características del estudiado en el presente análisis, implica además de las inversiones en la construcción de nuevos tramos y en el mejoramiento de la infraestructura vial que posee, considerar otras situaciones vinculadas con su economía productiva, la conservación de sus recursos naturales, su calidad ambiental y el uso del suelo, puesto que la mayor parte de la longitud del Corredor está dentro de su territorio.

Desde el punto de vista ambiental, los tramos existentes comprendidos en los Segmentos N 2 al N 3, están acordes a las exigencias actuales del transporte carretero y con la aplicación del PIMA y de las medidas ambientales pertinentes, podrán ofrecer un buen servicio.

En el caso del Segmento N 4 que corresponde a la variante Suticollo - Centro Educativo Ulincate con el fin de evitar el ingreso obligado a la ciudad de Cochabamba, debido a las condiciones actuales y proyectadas del tráfico vehicular, no ameritaría su construcción hasta después de transcurridos unos diez años, lapso que sería suficiente para satisfacer la demanda del citado período, sin afectar los niveles de calidad ambiental, ni producir trastornos en el tráfico normal que circularía por las vías urbanas asignadas para el funcionamiento del Corredor. Asimismo, deben tomarse en cuenta las inversiones a realizar para las expropiaciones de las propiedades afectadas por el trazo de esta variante. Se recomienda que se realice un estudio de transporte urbano para la ciudad de Cochabamba, a fin de establecer la fecha más conveniente para la implementación de la variante.

Los impactos directos que son desfavorables en los Segmentos N 5 al N 8 pueden ser muy bien controlados, evitados, mitigados o compensados, cumpliendo las recomendaciones de las medidas ambientales a ser aplicadas. Con los indirectos y principalmente los ocasionados en la fase de futuro inducido, existen mayores problemas, pues poseen mas variables socioeconómicas que controlar como por ejemplo los asentamientos humanos espontáneos, los cambios en el uso del suelo, la acelerada deforestación de grandes extensiones de bosques para habilitar tierras con otros fines económicos, etc.). Para enfrentar tales situaciones es muy importante la cabal aplicación del PLUS Santa Cruz y de las correspondientes leyes y sus reglamentos, (Medio Ambiente, Tierras y Forestal), a cargo de las autoridades nacionales y departamentales (Santa Cruz).

El Segmento N 9 es el que circunda el límite norte del pantanal San Matías. Una inadecuada construcción y operación de este segmento, ha de incidir directamente sobre las condiciones de calidad ambiental y de equilibrio ecológico del pantanal. Por ello, su diseño de ingeniería debe considerar con profundidad los aspectos hidrológicos y su relación con la biodiversidad, integrando sólidamente los resultados del EEIA en sus consideraciones y definiciones.

Con respecto a la Alternativa Sur, se considera poco recomendable la construcción y operación del Segmento N 11a, que une las poblaciones de Ascención y San Rafael, pasando por El Tunas, debido a los severos impactos desfavorables sobre un frágil ecosistema como son las cabeceras del pantanal. Una opción mas razonable constituye la variante señalada con el Segmento N 11b, que vincula a San Vicente con San Rafael, pero si observa la aplicación de las medidas ambientales recomendadas.

No se comenta la situación ambiental del Segmento N 12 que está siendo analizada en otro proyecto vial a cargo de otro consorcio consultor.

En cuanto al Segmento N 13 con sus tres variantes a, b y c, respectivamente, la opción N 13a, circunvalación de Santa Cruz a partir de Cotoca podría resultar la mas interesante de todas. También la variante N 13b desde el punto de vista ambiental pasaría a ocupar el lugar preferencial, puesto que ofrece mejor circulación de tráfico a futuro, ya que el trazo del Corredor no requeriría ingresar a la ciudad de Santa Cruz, con las consiguientes ventajas de acortar distancias, ofrecer menos riesgos y definir el trazo final del Corredor sobre los trazos de las precarias vías carreteras que ahora existen, atravesando por terrenos ocupados y utilizados en tareas de agricultura y ganadería extensiva.

El acelerado crecimiento de la ciudad de Santa Cruz ha ocasionado que el hasta hace pocos años atrás marginal cuarto anillo, hoy en día sea bastante utilizado; este hecho desfavorece la opción N 13c, que vincularía la ciudad de Cotoca con el Cuarto Anillo de la ciudad de Santa Cruz, por los consiguientes impactos desfavorables y riesgos sobre el entorno ambiental. Sin embargo, considerando los bajos volúmenes de tránsito de paso que utilizarían cualquiera de las alternativas, éstos no serían tan significativos.

De acuerdo a los tipos de riesgos e impactos ambientales identificados, los sitios que son patrimonio histórico y cultural, tales como las hermosas iglesias barrocas Jesuíticas, desde el punto de vista ambiental, se considera importante que puedan ser conocidas y visitadas, pero observando las normas de cuidado y conservación, pertinentes para sitios de interés histórico y cultural, como éstos. Por todo ello, el trazo del Corredor deberá estar alejado como mínimo a un kilómetro de distancia en línea recta.

En los casos como el monumento histórico de Lequepalca y las ruinas arqueológicas localizadas entre Caracollo y Caihuasi, que están ubicadas en el límite mismo del derecho de vía, es decir en el área de influencia directa del Corredor, se deberán cumplir las medidas ambientales que sean recomendadas en el capítulo siguiente.

Otro aspecto importante de la identificación de impactos y riesgos ambientales, corresponde a la protección de márgenes en ríos que por su considerable caudal, constituyen una permanente amenaza para la estabilidad de la plataforma del Corredor, principalmente en los Segmentos N 7, N 8, N 9 y N 12 (Pailón - Río Grande).

Por sus características y la función que poseen, las áreas protegidas vinculadas directamente al Corredor merecen un comentario específico. Los mayores impactos y riesgos se producirían durante las fases de operación y futuro inducido, por tanto, para enfrentar tales situaciones, se considera absolutamente necesario el fortalecimiento de la gestión de dichas áreas, contenidas dentro del SNAP, con la finalidad de contar con los instrumentos eficaces para asegurar el respeto a sus límites geográficos y su correcto funcionamiento, y por ende lograr su objetivo fundamental que es la preservación o cuando menos la conservación de sus recursos naturales.

Finalmente, señalar que un Corredor Internacional de las características del ahora estudiado, debe contar con mas facilidades que exigencias, por el tipo de servicio que brinda, por supuesto sin ignorar los posibles impactos y riesgos ambientales identificados. Por ello, los retenes de control, especialmente en los puestos fronterizos, lejos de ser meros puestos policíacos y aduanales, deben constituir en sitios modernos que faciliten el transporte y brinden servicios de asesoramiento y asistencia a los diversos usuarios del Corredor, conforme a las actuales condiciones mundiales de intercambio comercial, contenidas dentro del moderno concepto de la globalización de la economía.

 

 

CAPÍTULO 10:

MEDIDAS DESTINADAS A EVITAR, MITIGAR O COMPENSAR LOS IMPACTOS Y RIESGOS AMBIENTALES

En este capítulo se presenta el resultado de todos las pasos anteriormente realizados a fin de establecer un escenario lo mas aproximado posible a las condiciones reales que se presentarán durante cada una de las fases componentes del proceso de implementación del Corredor, es decir las fases de construcción u obras de mejoramiento, operación, mantenimiento o rehabilitación y futuro inducido.

Para representar estos aspectos, se han utilizado matrices que contienen como sus elementos principales a los factores ambientales, aire, agua, suelo, flora, fauna, socioeconómico en conjunto y a las áreas protegidas en particular. Dichas matrices también contienen a las causales de impacto que son las que vinculan las diversas actividades de las fases del proyecto con los impactos y riesgos ambientales.

Luego, utilizando las definiciones de los impactos ambientales, se describen los impactos y riesgos ambientales inherentes a lo expresado en líneas anteriores. Finalmente, son señaladas las principales medidas destinadas a evitar, mitigar o compensar los impactos y riesgos ambientales identificados.

El detalle de las medidas señaladas se presenta para cada segmento del Corredor en el capítulo que contiene el Plan Integrado de Manejo Ambiental (PIMA). En tanto que su forma de aplicación está contenida en las secciones de Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAG) y de Especificaciones Técnicas Ambientales Específicas (ETAE).