“Durante décadas, Bogotá era uma cidade com uma atitude negativa”, explica Enrique Peñalosa, prefeito de 1998 a 2001. “Agora as pessoas sentem orgulho; sentem-se donas da sua cidade.” Segundo Peñalosa, que contou suas experiências e idéias sobre urbanização em seminário recente no BID, essa mudança tem muito a ver com a guerra que seu governo travou contra os carros particulares.

Um dos ônibus articulados do sistema Transmilenio pára numa estação em Bogotá.

Reforma em ritmo acelerado. Durante seu mandato de três anos, Peñalosa decidiu recuperar os espaços roubados pelos carros aos cidadãos ao longo de várias décadas. Nesse meio tempo, melhorou a qualidade de vida para os pobres e marginalizados que representam a maioria da população urbana. “Criamos 180 novos parques na cidade, alargamos e construímos calçadas, criamos uma ciclovia de 120 quilômetros e mais 20 quilômetros de pistas para pedestres, além de construir um parque linear com 45 quilômetros de extensão que atravessa os bairros mais pobres da cidade e margeia vários conjuntos de casas populares”, conta Peñalosa.

Tudo isso foi feito para tornar a cidade mais democrática e igualitária, “mais para pessoas e crianças que para carros”, diz Peñalosa. “Uma sociedade pode ser julgada pela maneira de tratar suas crianças. Nas nossas cidades, as crianças são obrigadas a se adaptar a um ambiente hostil e perigoso — não há espaço para elas. Sabemos mais sobre as necessidades das baleias do que como fazer nossas crianças felizes.”

Na opinião de Peñalosa, os parques e centros de lazer não são um luxo; são tão importantes para a qualidade de vida das pessoas quanto saúde e educação. “A rua é um meio de se ir de um lugar ao outro. O parque tem finalidade própria. As pessoas precisam caminhar para ser felizes, para estar com outros”, argumenta.

As implicações sociais são significativas. “No trabalho, todos ficam nivelados”, explica. “As pessoas só sentem a diferença fora do ambiente de trabalho, nas atividades de lazer. Os ricos têm seus carros, seus clubes, seus teatros. A única alternativa para os pobres são os espaços públicos.” A seu entender, os espaços públicos são o melhor meio de se superar as desigualdades sociais. “O profissional liberal fica no mesmo nível de um auxiliar de escritório quando se encontra em um espaço público”, afirma.

Várias escolas novas e bibliotecas públicas projetadas por alguns dos melhores arquitetos do país foram construídas em pontos mais tranqüilos da cidade no governo de Peñalosa. Esses espaços “valorizam a dignidade humana e elevam a auto-estima”, diz o ex-prefeito. Seu principal argumento é que as constituições dos países latino-americanos sustentam as teorias certas — de que todos os seres humanos são iguais, de que os interesses da maioria se sobrepõem aos interesses do indivíduo — mas, na prática, faz-se muito pouco daquilo que a maioria deseja e merece.

Mais ônibus, menos carros. Algumas das políticas de Peñalosa quase lhe custaram o cargo de prefeito. De imediato, adotou medidas para rebocar os carros estacionados sobre as calçadas e eliminar privilégios de vagas reservadas para empresas e particulares, que impediam o movimento de pedestres nas calçadas. A seguir, invadiu as ruas alargando as calçadas. “Calçada não é pista de corrida de obstáculo e, sim, lugar para lazer também”, insiste. Essas medidas enfrentaram forte oposição por parte de empresas e outros grupos de interesse, mas o imenso apoio popular que angariou permitiu que se concretizassem.

Em lugar de alargar as ruas para os automóveis, que despreza, ou investir na construção de um metrô, que considera caro e desnecessário, Peñalosa propôs  um sistema de ônibus articulados que percorrem seu trajeto em pistas exclusivas. A prefeitura financiou a construção da infra-estrutura do sistema e contratou por licitação empresas privadas para administrar as frotas e pontos de ônibus e realizar sua manutenção. O sistema, chamado Transmilenio, começou a operar em dezembro de 2000 e foi um sucesso imediato. “Custou US$300 milhões e hoje transporta 700.000 passageiros por dia”, diz Peñalosa. “Em comparação, o metrô de Medellín precisou de um investimento de US$3,5 bilhões e transporta 250.000 passageiros por dia.” O atual prefeito de Bogotá, Antanas Mockus, prosseguiu a ampliação do sistema com a meta de longo prazo que prevê oferecer a toda a população da cidade transporte público até, no máximo, 500 metros de distância de suas residências.

O bem-estar comum. Peñalosa afirma que, historicamente, os pedestres nunca foram respeitados em Bogotá. Diversas avenidas largas, por exemplo, não tinham calçadas. Em vez de buscar meios de reduzir o trânsito, Peñalosa e sua equipe fizeram um esforço para ampliar os espaços para pedestres. Milhões de pessoas agora podem caminhar pelos 120 quilômetros de ruas fechadas ao tráfego de veículo porque estas são, hoje, os lugares mais seguros da cidade. “No Natal”, continua Peñalosa, “partes de algumas ruas fecharam para carros das 19 às 24 horas. Três milhões de pessoas saíram às compras e não houve nenhum incidente.”

Praticamente todas as grandes cidades dos países em desenvolvimento têm enormes áreas ocupadas por favelas. Peñalosa atribui o problema a leis e políticas que permitem a especulação imobiliária e a criação de verdadeiros monopólios imobiliários. Essas leis em geral favorecem os grandes investidores e impedem qualquer tipo de urbanização planejada para atender às necessidades da maioria da popula­ção. Por isso, Peñalosa acha que a “reforma fundiária urbana” é ainda mais importante que a reforma agrária. “Se tivesse sido feita a tempo, [tal reforma] teria mudado a vida das crianças e o nível de violência [em Bogotá].” Durante o governo de Peñalosa, Bogotá criou a Corporação Metrovivienda, que adquiriu terras, melhorou a infra-estrutura urbana e construiu e vendeu casas a preços populares.

Hoje em dia, a população de Bogotá realmente sente orgulho de sua cidade e das mudanças ainda em curso. Os moradores de bairros modestos, apesar de ainda não terem ruas pavimentadas, estão satisfeitos por terem um parque onde podem se reunir nos domingos. Quando o atual prefeito propôs um aumento voluntário de 10% do imposto para benfeitorias urbanas, 40.000 pessoas se dispuseram a pagar e a maioria delas solicitou que a arrecadação fosse empregada para ampliar a rede de ciclovias que corta a cidade.

“As estradas são um monumento à desigualdade”, afirma Peñalosa. “Os investimentos em zonas para pedestres é progressista, enquanto que os investimentos em ruas para automóveis representam um retrocesso.” Os latino-americanos, afirma ele, ainda têm tempo de transformar suas cidades em paraísos para pedestres.