DAVID MANGURIAN

A maior obra pública do Rio já empreendida desde que o sistema de água da cidade foi expandido há 30 anos, a Linha Amarela é um projeto de superlativos. Os seus dois túneis paralelos de 2,2 km de comprimento, que atravessam morros sólidos de granito, constam do Livro Guinness de Recordes Mundiais como os túneis urbanos mais longos do mundo. O posto de pedágio com 19 cabinas são tão grandes quanto os complexos de estacionamento de muitos centros comerciais suburbanos.

Os 21 km de Linha Amarela que cortam a quarta maior cidade da América Latina encurtou em 45 minutos o trajeto percorrido antes da sua construção. Muitos cariocas economizam agora dez horas por semana em sua viagem de ida e volta para o trabalho e estão felizes com isso.

Várias semanas depois da inauguração da via expressa em outubro de 1997, o jornal O Globo realizou uma pesquisa na qual 90% dos usuários da Linha Amarela a consideraram "muito boa" ou "excelente". O jornal também relatou que os camelôs de bairros da Zona Norte estavam começando a vender loção de bronzear porque os seus moradores agora podiam chegar facilmente às praias mais conhecidas da Zona Sul do Rio.

"A Linha Amarela mudou a geografia do Rio", declarou Bruno Dauster, presidente da LAMSA, companhia que opera a via expressa com pedágio. "Devido às montanhas, havia muito pouco contato entre as zonas Norte e Sul da cidade."

Após o primeiro ano de operação da rodovia, o volume do tráfico cresceu para uma média de 68.000 veículos por dia no primeiro trimestre de 1999 - 13.000 a mais que o esperado. No processo, a Linha Amarela absorveu de 30% a 45% do tráfego das rotas alternativas em sua vizinhança, diminuindo os congestionamentos de uma cidade famosa pelos engarrafamentos de trânsito. "A Linha Amarela finalmente aliviou o tráfego do Rio", celebrava a manchete de um jornal.

A Linha Amarela fazia parte do plano-mestre do Rio há três décadas, mas a dificuldade de levantar os US$320 milhões necessários para a sua construção manteve o projeto em compasso de espera perpétuo. Finalmente, em 1994 a cidade inaugurou as obras do projeto. Mas logo se tornou claro que o município não dispunha de recursos para levá-lo a cabo.

Sem desanimar, as autoridades municipais solicitaram propostas de firmas de construção capazes de ajudar a financiar os 15 km restantes. Como contrapartida, a cidade oferecia a concessão para operar esse trecho como uma rodovia com pedágio. A Construtora OAS Ltda., empreiteira de grande porte do estado da Bahia, bateu quatro outras firmas que apresentaram propostas, oferecendo-se para financiar 51,5% do custo em troca de uma concessão de 13,5 anos para operar e manter a via expressa.

A Construtora OAS dispunha de US$57 milhões para investir no projeto. Mas conseguir financiamento privado de longo prazo a taxas atraentes para os US$36 milhões que faltavam acabou se tornando um problema sério. No início de 1996, o BID concordou em emprestar à OAS US$14 milhões. Foi um dos primeiros empréstimos diretos do Banco ao setor privado depois que a Assembléia de Governadores autorizou esse tipo de operação em 1994 como uma maneira de encorajar a participação do setor privado na infra-estrutura do setor público na América Latina e no Caribe.

Esse financiamento ajudou a Construtora OAS a alavancar dois empréstimos de US$11 milhões com prazo de seis anos, um de um banco privado internacional e o outro do BNDES, o banco nacional de desenvolvimento do Brasil.

"Quando o BID concorda em financiar um projeto", diz Hazel Pordoy, o especialista do BID que trabalhou na negociação do empréstimo à Construtora OAS, "os bancos comerciais participam sob a proteção do Banco."

"O empréstimo do BID deu credibilidade a todo o projeto", afirmou Dauster. "Foi sumamente importante."

De acordo com Luis Rubio, assessor sênior do Departamento do Setor Privado do BID, o Banco foi mais do que simplesmente um catalisador financeiro. Foi útil também para a modificação do projeto para que as 3.800 famílias deslocadas pela via expressa recebessem novas habitações em vez de apenas indenizações. Insistiu também em que se tomassem medidas para um melhor tratamento de águas pluviais, redução do ruído e permissão de que ônibus públicos usassem a Linha Amarela.

A Linha Amarela foi finalmente aberta ao tráfico em outubro de 1997, mas o pedágio só começou a ser cobrado em 1º de janeiro de 1998, para que os funcionários da LAMSA fossem treinados. O sistema de pedágio inclui a tecnologia mais avançada do setor, um sistema de arrecadação sem fio que lê sinais de rádio emitidos por etiquetas eletrônicas fixadas nos carros. Pessoas que usam com freqüência a via expressa e desejam utilizar o sistema abrem uma conta eletrônica para pagamento do pedágio. Elas passam diretamente pela cancela equipada com o dispositivo de leitura da etiqueta, que debita o pedágio automaticamente na sua conta. Este serviço, que economiza tempo, é hoje utilizado por cerca de 11.000 usuários da rodovia.

Recentemente, a Construtora OAS, holding da LAMSA, negociou uma extensão da concessão do pedágio para 25 anos em troca de novo investimento de US$40 milhões para o acréscimo de mais duas pistas ao trecho de 5,6 km construído pela cidade, o que dará aos 21 km de extensão da Linha Amarela a mesma capacidade.

Atualmente, a passagem do tráfego de seis pistas para o trecho de quatro pistas provoca engarrafamentos enormes que atrasam os motoristas em até 40 minutos, segundo Fernando Cohen, especialista do BID em empréstimo para o setor privado, que está preparando os termos para um segundo empréstimo do BID destinado a financiar até US$10 milhões do custo da ampliação. A expansão incluirá ainda uma interligação entre a Linha Amarela e a Linha Vermelha, outra via expressa do Rio, que conecta o centro da cidade à Baixada Fluminense, passando pelo aeroporto internacional.

A expectativa é de que a expansão, já em fase de construção, seja concluída em meados do ano 2000. Dauster diz que o tráfico deverá aumentar em mais 9.000 veículos por dia, chegando a 77.000.