DAVID MANGURIAN

Grâce à la nouvelle voie rapide, il faut 45 minutes de moins pour parcourir les 21 km qui traversent la quatrième grande ville de l'Amérique latine. De nombreux Cariocas ­ c'est ainsi que s'appellent les habitants de Rio ­ ont réduit de 10 heures par semaine leur temps de trajet. Ils en sont très contents.

Quelques semaines après l'ouverture de la voie rapide en octobre 1997, le quotidien O Globo a fait un sondage auprès de tous les usagers de la Ligne jaune. Leur verdict ? « Très bon » ou « excellent ». Le quotidien a signalé aussi que des marchands à la sauvette s'étaient installés sur les trottoirs près de la Ligne jaune dans les quartiers du nord pour vendre des crèmes solaires, parce que de là-bas les plages du sud de Rio étaient désormais facilement accessibles.

« La Ligne jaune a changé la géographie de Rio », affirme Bruno Dauster, président de la société LAMSA qui exploite la route à péage. « En raison des montagnes, il y avait peu de contacts entre les zones nord et sud de la ville. »

Après une année complète d'activité, la route a enregistré un débit de 68 000 véhicules par jour pendant le premier trimestre de 1999. C'est 13 000 de plus que prévu. Ce faisant, la Ligne jaune a délesté 30 à 45 % du trafic des routes secondaires qui se trouvent dans son voisinage. Elle a donc décongestionné cette ville célèbre pour ses bouchons monstres. « La Ligne jaune a enfin désengorgé Rio », a annoncé triomphalement en gros titre un journal.

La Ligne jaune figurait dans le schéma directeur de la ville depuis trente ans. Mais le projet avait été mis en attente en raison de la difficulté de trouver les 320 millions de dollars nécessaires aux travaux. Enfin, en 1994, la ville avait mis le projet en branle. Mais elle s'était vite rendu compte qu'elle n'avait pas les moyens d'achever les travaux.

Ne se laissant pas aller au découragement, la mairie a lancé un appel d'offres pour l'aménagement des 15 derniers kilomètres. En contrepartie, elle proposait de concéder la mise à péage de ce tronçon. La Construtora OAS Ltda, une entreprise du bâtiment de l'État de Bahia, l'a emporté sur les quatre autres firmes soumissionnaires en offrant de financer 51,5 % des coûts contre une concession de 13 ans et demie.

La Construtora OAS Ltda a pu consacrer 57 millions de dollars en fonds propres à ce projet. Il lui restait à trouver des financements longs à des taux avantageux pour les 36 millions restants, ce qui s'est révélé difficile. Au début de 1996, la BID a convenu de prêter 14 millions de dollars à cette entreprise. C'est l'un des premiers prêts que la Banque a accordés directement au secteur privé après y avoir été autorisée par l'Assemblée des gouverneurs en 1994. Il s'agissait d'encourager le secteur privé à participer à l'effort d'équipement en Amérique latine.

Ce financement a aidé la Construtora OAS à contracter deux emprunts de 11 millions de dollars sur six ans, l'un auprès d'une banque internationale privée et l'autre auprès de la BNDES, la banque de développement nationale du Brésil.
« Une fois que la BID consent à financer un projet », affirme Hazel Pordoy, la spécialiste de la BID qui a aidé à négocier le prêt en faveur de la Construtora OAS, « les banques d'affaires viennent se placer sous le parapluie de la Banque ».

« La BID a rendu tout le projet crédible, précise Dauster. C'était très important. »
Selon Luis Rubio, conseiller principal au Département du secteur privé de la BID, la Banque ne joue pas qu'un rôle catalyseur. Elle a aussi contribué à modifier le projet pour que les 3 800 familles déplacées par le tracé de la voie rapide soient relogées et pas seulement indemnisées. Elle a également insisté sur des mesures visant à mieux évacuer les eaux de pluie, à réduire les nuisances et à permettre aux bus d'emprunter la Ligne jaune.

La Ligne jaune a finalement accueilli ses premiers véhicules en octobre 1997. Mais le péage n'a commencé que le 1er janvier 1998, pour permettre la formation des employés de la LAMSA. Il y a aussi le télépéage, qui capte les signaux radios émis par des badges dont sont munies les automobiles. Ceux qui empruntent souvent la Ligne jaune peuvent se faire ouvrir un compte électronique pour le péage. Ils franchissent alors le péage sans s'arrêter dans une voie qui leur est réservée et qui est munie d'un dispositif de lecture des badges. Les frais de péage sont automatiquement portés au débit de leur compte. Aujourd'hui, environ 11 000 usagers de la route ont recours au télépéage pour faire des économies de temps.

La Construtora OAS, société mère de la LAMSA, vient de négocier le prolongement de la concession. Elle exploitera la ligne pendant 25 ans et en contrepartie elle investira 40 millions de dollars supplémentaires pour élargir à six les quatre voies du tronçon de 5,6 km aménagé par la ville. La Ligne jaune aura donc la même largeur d'un bout à l'autre de ses 21 km.

À l'heure actuelle, les six voies qui se rétrécissent à quatre causent des bouchons monstres qui peuvent retarder les automobilistes de 40 minutes. C'est ce que fait remarquer Fernando Cohen, spécialiste des prêts en faveur du secteur privé à la BID. Celui-ci est en train d'établir les modalités d'un deuxième prêt de la BID qui financera l'élargissement de la ligne, dans la limite de 10 millions de dollars. Les travaux prévoient aussi un échangeur pour relier la Ligne jaune à la Ligne rouge, l'ancienne voie rapide de Rio qui va du centre de la ville à l'aéroport international.

Les travaux sont déjà en cours. Ils doivent s'achever à la mi-2000. Selon Dauster, il est prévu que le trafic de la voie rapide augmentera de 9 000 véhicules par jour pour atteindre 77 000 véhicules.