PAUL CONSTANCE

O perigo de se guiar na maioria das estradas latino-americanas transformou-se em um clichê macabro – e um sorvedouro aos recursos da sociedade e das economias da região. De acordo com as estimativas compiladas pela Diretoria de Estradas da Dinamarca em um estudo financiado pelo BID, pelo menos 100.000 pessoas morrem em acidentes de trânsito e 1,2 milhão são feridas todos os anos na América Latina. O custo desses acidentes, medidos em perda de produtividade, contas de hospitais e outros fatores, é estimado em US$30 bilhões por ano.

Os acidentes de trânsito ocorrem com muito maior freqüência na América Latina do que na maioria dos países industrializados. Para cada 10.000 veículos em circulação, os países latino-americanos registram em média cerca de 18 mortes por ano. Nos Estados Unidos, no Canadá, no Japão e em diversos países europeus pertencentes à Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a média é de 2,4 fatalidades por 10.000 veículos.

Mas o fenômeno mais singular das ruas da América Latina é o número de pedestres atropelados e mortos por veículos. Aproximadamente metade dos acidentes de trânsito ocorre nas cidades da região, e dos mortos resultantes entre a metade e um terço são pedestres, e não os motoristas ou os passageiros dos veículos envolvidos. Segundo Charles Wright, economista sênior e especialista em transportes do BID, isso se deve em parte ao fato de que as cidades da região são muito densamente povoadas e que andar é ainda a principal forma de transporte para a maioria dos moradores urbanos.

Mas a razão mais determinante para as mortes de pedestres, acrescenta ele, é que o sistema de circulação de trânsito na maioria das cidades latino-americanas foi desenhado tendo-se em mente apenas os veículos. Em muitas cidades, as calçadas são estreitas, mal delimitadas ou inexistentes, o que força os pedestres a se aventurar pelas ruas. Os sinais de parada para travessia são raros. Os semáforos em alguns cruzamentos não dão de fato tempo suficiente para que os pedestres atravessem a rua. A iluminação precária de muitas ruas torna difícil ao motorista ver os pedestres de manhã cedo ou à noite, quando as crianças estão indo para a escola ou voltando para suas casas. Finalmente, a falta crônica de fiscalização leva os motoristas a desobedecer os limites de velocidade e outras regras dos códigos de trânsito.

Infelizmente, as coisas tendem a piorar. O crescimento econômico e a liberalização do comércio ao longo da última década levaram a uma explosão no número de automóveis nas estradas da região. Embora o número de carros na região seja baixo para os padrões internacionais (cerca de 100 veículos por 1.000 habitantes em comparação com os quase 500 dos países da OCDE), deverá crescer. Nos últimos anos, os principais fabricantes de automóveis do mundo investiram bilhões de dólares em instalações de produção no México, Brasil e Argentina, esperando captar um enorme mercado potencial para os carros de preço mais acessível. As cidades da região, já inundadas de veículos, tornar-se-ão ainda mais perigosas para dirigir.

Solução rápida.
Quando são colocados diante da realidade dos acidentes de trânsito, muitos latino-americanos reagem com fatalismo. Os acidentes de trânsito são muitas vezes vistos como falta de sorte. O pressuposto é que qualquer melhoria significativa na segurança do trânsito é proibitivamente caro.

Trata-se de uma concepção errônea e fatal. Como Wright e outros especialistas continuamente observam, existem inúmeras medidas relativamente baratas que as cidades podem tomar para reduzir rapidamente as mortes de pedestres em mais da metade. Diversas dessas opções estão ilustradas nos diagramas destas páginas. "Até mesmo a aplicação de apenas algumas dessas medidas, feita com persistência e reforçada por campanhas de conscientização pública eficazes, pode melhorar dramaticamente a situação", informa Wright.

Considere-se o caso de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, que até o final da década de 70 detinha uma das taxas mais elevadas de acidentes de trânsito. As ruas da cidade, projetadas na era dos veículos puxados a cavalo, afunilavam o tráfico de avenidas e ruas perpendiculares e diagonais em uma série de rotatórias gigantescas de várias pistas. Com o crescimento do tráfico de veículos, as rotatórias se transformaram em armadilhas mortais para os pedestres e em pesadelos para os motoristas. Em 1988, as autoridades da cidade decidiram fechar as ruas diagonais nos cruzamentos e transformá-las em áreas de estacionamento e pistas de pedestres. As calçadas e os canteiros divisores nos cruzamentos foram ampliados para afunilar o trânsito em apenas algumas pistas bem definidas. Instalaram-se semáforos programados para dar aos pedestres tempo adequado para a travessia. Criaram-se novas rotas para os ônibus, sendo as paradas colocadas em áreas protegidas. As mortes no trânsito de Belo Horizonte caíram em 75% depois que essas medidas foram implementadas, afirma Wright.

É claro que uma abordagem completa à segurança das ruas requer muito mais que as medidas mencionadas neste artigo. São necessários planos de transportes orientados para os pedestres, melhores leis e regulamentações do trânsito, fiscalização mais eficaz da parte da polícia e requisitos mais rigorosos para obtenção da licença de motorista. No entender de Wright, "esses são os objetivos básicos de longo prazo. Mas, nesse meio tempo, as cidades podem tomar medidas simples que salvarão milhares de vidas."

Para uma análise detalhada dessas questões, ver "Segurança de trânsito: Aplicações de engenharia para reduzir acidentes", do consultor do BID Philip Gold, disponível em português, inglês e espanhol. Peça pelo telefone (202) 623-1753 ou pelo e-mail idb-books@iadb.org.

PRESS & PUBLICATIONS       PRIVATE SECTOR      PROJECTS      RESEARCH & STATISTICS